Dacia Sandero Stepway Eco-G Auto LPG à l’essai – Autonomie royale

Dacia, avec Renault, est un constructeur qui croit encore au gaz de pétrole liquéfié, à savoir le LPG (ou GPL). La version crossover de sa berline Sandero, la Sandero Stepway, y a aussi droit. Avec la boîte auto même. Enfin, diront certains ! De plus, sans perdre beaucoup de coffre, elle gagne ainsi 600 km d’autonomie. Peut-elle vraiment rouler durant 1400 km ? Verdict avec cet essai.

1450 km ! C’est grosso modo l’autonomie que me promettait la Dacia Sandero Stepway Eco-G 120 Auto (LPG) en quittant le parking de l’importateur. 790 km avec l’essence et 660 km avec le GPL. La joie de la bicarburation. Pour réussir ce pari, la (Franco-)Roumaine peut compter sur un réservoir essence de 50 l et une bonbonne LPG sous le plancher du coffre, à la place normalement dévouée à la roue de secours, de presque 50 l utiles. Même si le basculement est automatique, l’utilisation du LPG peut être (dés)activée manuellement via un bouton en bas à gauche. En soi, la désactivation du GPL est utile pour les trajets dans des régions avec peu de stations LPG, ou sans le bon adapteur avec soi. En effet, chaque pays a son système ! Il faudra alors forcer la conduite à l’essence pour revenir au GPL par la suite (ou en fin de parcours). 

Transition

La Dacia Sandero Stepway de 2026 a reçu un léger facelift. Il se voit surtout à l’avant avec une nouvelle signature lumineuse (la marotte marketing), une calandre en pixels et un nouveau dessin pour les feux arrière. Rien de bien révolutionnaire à première vue. Cependant, les plastiques de protection à l’extérieur et le bandeau noir sur le hayon sont en « Starkle » contenant 20 % de plastique recyclé. À bord, le bond est plus marqué avec de nouveaux écrans, de 7 et 10 pouces dans la finition "Extreme" du modèle qui nous occupe, un multimédia connecté (option) et davantage d’aides à la conduite. Sous le capot, la Dacia Sandero LPG dispose désormais de 122 ch avec un 1199 cm³ (et non plus 100 ch et 999 cm³). Et puis, ce moteur LPG est (enfin) associé à une boîte automatique à double embrayage à 6 rapports, avec un petit levier sélecteur.

On va donc utiliser cette tirette pour lancer la Dacia sur la route. Un démarrage forcément à l’essence. Une fois à température, le GPL peut alors prendre le relais. En soi, le passage entre l’essence et le LPG est quasi imperceptible. Une toute petite secousse, sans réelle perte de progression. Le moteur 3-cylindres 1.2 l à turbo fixe est plutôt simple, sans vanne EGR. Ses 122 ch sont largement suffisants en milieu urbain. Sur autoroute, la voiture se montre un peu plus bruyante, sans pour autant envahir l’habitacle d’un flot de décibels ingérable. De plus, elle garde suffisamment d’allant pour tenir le rythme. Lorsque cela se corse un peu, il y a des palettes au volant pour jouer avec le régime. 

Les limites

Emmenée sur des routes sinueuses alléchantes au Grand-Duché de Luxembourg, la Dacia Sandero Stepway Eco-G a montré du caractère. La berline-SUV de 1220 kg n’est pas a priori une adepte de la quête de corde. Avec cet objectif, la direction manque un peu de précision pour bien la placer en conduite active. D’autant qu’il faut aussi lutter contre une certaine prise de roulis. Toutefois, le châssis ne se résigne pas. Il peut tenir une belle cadence. Les palettes peuvent ici aider à relancer la mécanique en sortie de virage. Avec alors une forte sonorité mécanique. En outre, quelques vibrations parfois et des bruits de finition se font entendre sur les mauvais revêtements. On peut appeler ça du charme désuet. C’est surtout lié à l’insonorisation moins filtrante que sur des modèles plus sophistiqués (et donc plus chers).

En se montrant plus raisonnable, la Sandero Stepway dévoile alors son vrai caractère. La conduite anticipative, mais pas passive, se déroule sans heurts. Elle se présente sous de meilleurs jours, avec un moteur souple. La direction est mieux calibrée pour la conduite sereine et les péripéties urbaines. Le LPG est même plus silencieux et plus soyeux que l’essence. Autant en profiter. Même si la consommation avec le GPL est plus élevée ! Notre essai sur plus de 700 km a pourtant bien confirmé la capacité de cette voiture à dépasser sans sourciller les 1300 km. 

Notre moyenne GPL a été de 7,1 l/100 km contre 5,7 l/100 km pour l’essence. Des consommations (en essence comme au LPG) et une autonomie que l’on peut d'ailleurs suivre distinctement sur l’ordinateur de bord, profitant ainsi pleinement de l'intégration d’usine. Le gaz de pétrole liquéfié étant moitié moins cher que l’Eurosuper, le calcul est vite fait. Même en tenant compte des taxes annuelles supérieures, cette solution est économique. Et pour ceux qui circulent dans les ZFE des villes françaises (zones basses émissions), le GPL offre un sésame royal : il donne automatiquement droit à la vignette Crit’Air 1, peu importe l'âge de la voiture.  Seul bémol : les pompes LPG sont souvent fermées de nuit dans la plupart des pays, comme en Belgique et au Luxembourg. Mais au pire, on continue à l’essence.

Sens pratique

Sa configuration lui permet d’aborder les chemins, sans pour autant la rendre capable de faire du tout terrain. Mais maintenant que nous avons bien en main cette Dacia, attardons-nous un peu sur ce qu’elle peut apporter au quotidien. Même si le chargeur à induction (en option) a fait son apparition dans la console, il est toujours possible d’accrocher un support à smartphone fourni d’office pour l’installer réglementairement entre l’écran central et le volant. Il y a aussi des petits points d’accroche un peu partout dans l’habitacle pour le système d’accessoires YouClip. Il permet de personnaliser les solutions de rangement. Ceci dit, il y a déjà de quoi faire. Même s’il manque un accoudoir central avec porte-gobelets à l’arrière. Pour ça, il faut acquérir un accessoire YouClip…

Malgré la présence du réservoir de LPG, le coffre garde un volume suffisant. Pour preuve en photo, notre test valise et brol d’ado. Il y a 328 l, comme la version thermique. À ceci près qu’il ne sera pas possible d’y cacher d’éventuels outils ou une paire de gants dans l’espace roue de secours au lieu de les caser dans les compartiments latéraux. Le coffre de la Sandero dispose de 4 crochets bien pratiques pour les sacs. En rabattant la banquette 40/60, on obtient toutefois 1455 l jusqu’au pavillon. Pour faire cela, il faut tirer sur chaque languette depuis la portière arrière. Au-dessus de la tête, il y a des rails de toit d’origine. Et dans la boîte à gants (du moins c’est là qu’il était), un tournevis Torx. Pour quoi faire ? 

Eh bien, pour dévisser ces rails longitudinaux et les positionner transversalement (en faisant attention à positionner la bonne tranche pour l’aérodynamique) afin qu’ils puissent accueillir un coffre de toit. Une opération qui prend 5 à 10 minutes, une fois qu’on est bien rodé. Toutefois, il n’y a pas de miracle. Dans cette position, les barres n’ont pas un profil effilé. La prise au vent est inévitable avec, en corollaire, une hausse de la consommation et des sifflements et bruits d’air envahissant l’habitacle dès 80 km/h. En prime, cela nous prive du toit ouvrant. Mais bon, il y a l’air conditionné dans la Sandero Stepway Extreme.

Ergonomie à boutons

Dacia évite la facilité du tout à l’écran. Il y a une zone de boutons pour la climatisation, avec des molettes issues de la banque d’organes de Renault. Sur une autre rampe, il y a l’activation des feux de détresse, du mode éco, du (dé)verrouillage, du start/stop et des sièges chauffants (option). Pour le volant chauffant (option), il faut chercher ailleurs, à gauche. Il y a toujours le satellite sous le volant pour commander la sono. Près de la prise 12 V, il y a un bouton avec une voiture et un sapin. C’est pour changer les réglages des aides électroniques afin d’améliorer la motricité de la voiture sur terrain meuble ou difficile. Il faut toutefois y laisser son doigt quelques secondes. Le bouton pour le toit ouvrant a trouvé une place près de celui du frein à main électronique. 

Le volant dispose aussi de sa panoplie de commandes. Celles pour le régulateur de vitesse sont regroupées à gauche. Ce cruise control n’est pas adaptatif. Il faut donc gérer soi-même la distance de sécurité et les ralentissements dans le trafic. De plus, si la voiture propose bien de se caler sur la vitesse limite, il manque le bouton [O] de Renault pour le faire simplement. J’ai également remarqué que la voiture tardait à ralentir pour atteindre la nouvelle vitesse programmée (à l’approche d’une agglomération, par exemple). Et que parfois, elle la dépassait en réaccélérant… Il faut donc rester attentif. À gauche du volant, on a une rampe avec le bouton LPG, mais surtout celui de "My Safety". En y appuyant deux fois, on active les réglages personnalisés des aides à la conduite ADAS. Notamment pour couper l’alerte de dépassement de vitesse. On peut aussi paramétrer ce menu sur l’écran pour désactiver du même coup l’alerte de franchissement de ligne et la détection d’attention du conducteur. Sérénité ! Surtout quand on connaît le zèle de certains de ces garde-fous obligatoires. Pour preuve, cette petite mésaventure…

Bug technologique

La surveillance de vigilance de Dacia a le même problème que celui généralement constaté chez d’autres constructeurs, essentiellement chinois. En effet, toutes les 5 minutes, elle me demande de faire une pause ! Même peu de temps après avoir démarré la voiture. Alors que j’ai les deux mains sur le volant, le pied sur la pédale, etc. En fait, je soupçonne l’œil de Judas à infrarouge sur le montant de pare-brise de ne pas aimer mon regard concentré, fixant au loin, derrière mes lunettes de soleil. Hypnotisé par mes yeux de lynx, il se met à halluciner. Dacia et les autres constructeurs doivent impérativement continuer à travailler sur leurs algorithmes, car c’est agaçant, ces alertes inutiles. Et comme chat échaudé craint l’eau froide, elles finissent par devenir totalement transparentes et négligées. Avec, en plus, la tentation de les désactiver d’office au démarrage…

Modernisée et corrigée, la Dacia Sandero Stepway n’en reste pas moins une voiture sympathique. Elle ne se prive de rien d’essentiel. Elle a l’esprit pratique aussi. Ainsi, il y a une prise USB-C à proximité du système de fixation du support pour téléphone. Toutefois, cela ne libère pas pour autant l’espace du chargeur à induction. Une zone où il vaut mieux ne pas laisser traîner un portefeuille avec cartes bancaires ou de la monnaie. Malgré les signes de recherche de rentabilité, Dacia n’a pas habillé la Sandero Stepway à la va-vite. Les matériaux sont simples, mais l’ensemble est néanmoins agrémenté de quelques fantaisies pour adoucir le tout, tant pour les yeux que pour les mains. Rationnelle et cohérente, voilà comment la résumer. En tout cas, elle vaut bien son prix…

Les tarifs

Pour 16 briques, tu as déjà une Dacia Sandero Stepway Eco-G 120 (sauf aux Pays-Bas et en Suisse, voir plus loin) à boîte manuelle. Mais à ce prix-là, l’intérieur sera sombre et plus rustique. Et sans écran central ni combiné numérique à 7 pouces. Les compteurs seront analogiques ! Pour bénéficier de la boîte automatique, il faut ajouter 3000 €. Logique, parce que là, c’est avec les écrans de la finition Expression. Nous avions la finition Extreme, avec un peu plus de couleurs (pastel) à bord avec la sellerie Karioka.

En Belgique, cette Dacia Sandero Extreme Eco-G Auto 120 débute à 20.490 € en blanc. Pour l’avoir dans le jaune ambré de notre essai, c’est 600 € de plus, donc 21.090 €. La configuration de notre véhicule doit encore ajouter le pack multimédia connecté Nav Live obligatoire pour profiter du chargeur à induction (520 €), le toit ouvrant électrique (600 €), le pack hiver avec volant et sièges chauffants (320 €) et le pack visibilité (250 €) avec caméra 360°, rétroviseurs rabattables électriques et basculement automatique des phares (feux de croisement / feux de route). La facture finale affiche donc 22.780 €. Franchement, on ne peut pas dire que c’est onéreux. 

Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même Dacia Sandero Stepway Eco-G Extreme Auto coûte 22.027 € (19.813 € sans les options) ! En France, ce modèle Eco-G 120 Extreme débute à 20.250 €. Avec la bonne couleur jaune ambré et les options adéquates (pack navigation, toit ouvrant, pack hiver, pack conduite), on arrive à un total de 22.700 €. En Suisse, pas de LPG. Il faudra choisir entre le modèle essence TCe de 110 ch ou hybride de 155 ch. En optant pour la solution hybride avec boîte auto et les équipements de notre modèle d’essai, le prix est de 23.940 CHF. 

Aux Pays-Bas, il y a bien la motorisation Eco-G 120. C’est même le seul au catalogue. La taxe gouvernementale BPM lui fait grand tort puisque le prix, tout équipée, de la Sandero Stepway Extreme Auto outre-Moerdijk est fixé à 29.681 €. Ouf ! Tout juste sous les 30.000 €. Au Royaume-Uni, plus de LPG, ni même d’hybride pour Sandero. Il faudra se contenter du TCe de 110 ch avec boîte manuelle (19.015 £), sans les mêmes possibilités de personnalisation.

Verdict

La boîte automatique associée au moteur LPG de la Dacia Sandero Stepway Eco-G 120 Auto ajoute un zeste d’agrément et de confort. La berline au look d’aventurière franco-roumaine a aussi gagné en modernité. Certes, il y a des équipements imposés par les règles européennes, comme l’alerte de vigilance. Mais il y a surtout un vrai système multimédia et un service connecté (option) avec lequel on peut associer sa voiture avec l’application MyDacia. Une vraie voiture de la décennie. Sans pour autant succomber aux sirènes du 100 % électriques. Pensez donc, c’est de la bicarburation essence-gaz pour un 3-cylindres turbo. Vous avez dit rustique ?

Certes, il y a quelques vibrations et des sonorités que de nombreux automobilistes EV ont oubliées. Néanmoins, le LPG apporte sa douceur de marche. Les passages entre les deux modes sont discrets. L’avantage du montage d’usine. Cohérente, cette Dacia Sandero Stepway est à l’aise sur la route, tant que l’on ne cherche pas à l’utiliser à la limite. Le confort est tout aussi honorable. Dans 99,9 % des cas, elle jouera très bien son rôle de voiture rationnelle, polyvalente et pratique. Un choix rationnel à prix compact avec des performances honnêtes. Honnête comme la grille tarifaire et les économies à la pompe LPG. Mais le gros point fort : entre 1300 km et 1500 km de conduite avant d’être complètement à sec. Même si dans les faits, il est plus intelligent de faire le plein de LPG tous les 600 km !

Texte et photos : © Olivier Duquesne