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25 juil. 2026 10:00
Évidemment… ça dépasse ! La Hyundai Ioniq 9 a bien eu du mal à rentrer dans la case de parking. Il faut dire que ce SUV 7 places mesure plus de 5 m. Ce véhicule électrique est aussi un vaisseau de luxe puissant à grande autonomie. Mais de combien de km avec sa batterie de 110 kWh ?
Niveau mensurations, la Hyundai Ioniq 9 est massive : 5,06 m de long, 1,98 m de large et 1,79 m de haut. Autant dire qu’il frôle les plafonds dans certains parkings souterrains. Au moins, on ne risque pas d’abîmer l’antenne : ce SUV n’en a pas. Sa ligne de toit lisse et fuyante, ses volets actifs à l’avant, ses poignées affleurantes, son fond plat moulé en 3D et d’autres éléments avec le travail des équipes de design ont permis de limiter sa traînée aérodynamique à 0,26. Un chiffre que l’on retrouve habituellement pour des berlines thermiques. Cela n’empêche que l’engin pèse 2,7 tonnes en ordre de marche. Dès lors, la batterie de 110 kWh ne sera pas superflue.
Promesses avant le démarrage
En m’installant à bord de cette Ioniq 9, l’ordinateur de bord m’annonce 602 km d’autonomie avec 99 % de batterie. Mais il est prudent, il donne aussi une fourchette max et min : 727 km et 343 km ! Même l’autonomie minimale est rassurante. Cela donne envie de partir loin, à plusieurs. J’avais la version à 7 places. Mais, il existe aussi une configuration 6 places avec des places VIP en 2e rangée à l’arrière. L’accès aux 2 places de 2e rangée est plus simple avec le couloir central. De plus, ces sièges sont pivotants pour transformer l’espace en salle de réunion. Néanmoins, en configuration 7 places, le bouton Walk-in sur les places latérales libère un accès vers le fond de l’habitacle. Et compte tenu du gabarit de l’engin, des adultes peuvent s’installer tout à l’arrière. Et pour éviter que leurs genoux ne touchent le dossier, ils devront compter sur la collaboration des passagers devant eux pour qu’ils avancent la banquette coulissante. La moins bonne position, est celle sur l'assise centrale de la "banquette".
Notre modèle d’essai disposait de la finition Calligraphy avec du vrai cuir, de la suédine et la motorisation la plus performante. Certes, en 7 places, les sièges de 2e rangée ne sont pas des places de Business Class, mais ils sont quand même ventilés, chauffés et réglables. La place est gigantesque, surtout quand il ne faut pas soulager les jambes des 6e et 7e passagers pour profiter des 3,13 m d’empattement. Ils peuvent aussi régler la climatisation à leur convenance.
Et tout ce petit monde peut brancher son équipement sur les prises USB-C. Il y a même une prise de 230 V dans le coffre, en plus de celles à 12 V à l’avant et à l’arrière. À l’avant, pas de grand écran prétentieux. Mais une double dalle de 12,3 pouces tournée vers le conducteur. L’assemblage est parfait et les matériaux flatteurs à l’œil et au toucher. Moins que la clé semblant venir d’une autre époque. Heureusement qu’on la garde dans la poche.
En route
Démarrage, en silence et en douceur. Les boudins sur les roues (des pneus de 21 pouces 285/45 R 21 – les spécialistes comprendront) apportent de l’élasticité au châssis. Au point de donner l’impression de flotter un peu sur le bitume. Les raccords nous rappellent vite que la voiture est sur la route. Les pneus ne peuvent pas tout absorber. De plus, la suspension mécanique manque de muscle pour retenir le monstre. Lequel ne se sent pas vraiment à l’aise en virage en conduite agressive. Et même en conduite plus douce, ses quelques mouvements de caisse peuvent venir perturber la quiétude. Parce qu’au niveau bruits de roulement, par contre, c’est le roi du silence. D’autant plus avec le système audio Bose avec technologie Active Noise Cancelling-Road.
En ligne droite, par contre, le vaisseau navigue sereinement. Il peut même faire des vagues avec de puissantes accélérations. J’avais droit à la version Dual Motor Performance AWD – qui n’a pas encore la meilleure autonomie de la gamme – avec deux moteurs de 218 ch (160 kW), un par essieu. La puissance cumulée est de 427 ch (314 kW) avec un couple de 700 Nm. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 5,2 s. On peut aussi compter sur un freinage puissant. Avec cette double motorisation, il y a évidemment une transmission intégrale.
Il y a même des modes "Terrain" pour choisir entre boue, sable ou neige. Avec des pneus de route et des jantes pas trop prévues pour le 4x4, il faudra se contenter d’utiliser ses capacités sur des chemins plutôt praticables ou pour sortir d’un parking boueux ou en pelouse humide. Pour la neige, il ne faudra pas oublier de l’équiper de pneus adaptés, sinon sa masse aura vite fait de la renvoyer dans les choux. On pourrait aussi mettre des pneus pour la boue pour les terrains plus délicats, mais est-ce raisonnable avec un véhicule surtout conçu pour le confort routier ? Mais au moins, on peut se sortir sans trop de peine de certaines situations grâce à sa motricité à 4 pattes.
Chargée
Avaler les kilomètres à bord de l’Hyundai Ioniq 9 est loin d’être une punition, pour autant qu’on ne cherche pas à s’approcher des performances des rallye-men. Le véhicule est serein sur les longs trajets grâce à sa batterie de 110,3 kWh dont 106 kWh utiles. Reste à voir la consommation ! Cette variante Performance est, par la force des choses, la moins frugale. Nous étions en été, à 22 °C de température extérieure. Des conditions plutôt idéales.
Ma consommation moyenne a été de 22,3 kWh/100 km. La mémoire de l’ordinateur de bord donnait 22,5 kWh/100 km pour 4500 km parcourus. Sur autoroute, on est plutôt à 24,3 kWh/100 km à 120 km/h. En quittant l’autoroute, il y a moyen de descendre à 19,4 kWh/100 km. Un parcours varié de 312 km a donné une moyenne de 19,7 kWh/100 km. En conduite sportive, avec le mode Sport, les 30 kWh/100 km pointent leur nez. Mais en ville, en étant anticipatif, on peut s’en sortir à 17 kWh/100 km.
Dès lors, l’autonomie sur autoroute atteint sans problème 400 km pour le premier relais avec 100 % au départ (300 km en hiver) et au moins 300 km ensuite (240 km en hiver). Le chiffre WLTP de 600 km est réaliste en conduite souple en ville et en zone périurbaine. En cycle mixte classique, on sera plutôt entre 475 km et 500 km. Ensuite, il faut charger. Sa technologie 800 V est compatible avec toutes les bornes rapides (même celles à 400 V). Et pour les plus puissantes, cela peut se faire en 20 minutes pour atteindre 80 %, avec, durant nos charges, des pointes à 225 kW (250 kW théoriques) et une moyenne de 190 kW. La pompe à chaleur limitera les pertes d’autonomie en hiver.
Sur un point de charge un peu plus sollicité (ah ! les vacanciers), avec 74,6 kW en moyenne, il a fallu être un peu plus patient. Mais rien de scandaleux. En réalité, j’ai fait l’appoint le temps d’une pause vessie (et file au portique à 1 €) avec, au retour sur le parking, une batterie à un peu plus de 50 %. Assez pour tenir encore 2 h, en partie hors de l’autoroute, avant de trouver une station déserte, plus généreuse pour lancer un sprint d’électrons. À la maison ou sur une borne lente en bordure de trottoir, sur la borne AC, c’est maximum 11 kW, donc 11h30 pour requinquer totalement une batterie quasi vide. Faites donc bien attention avec les restrictions de temps de charge de certaines villes.
Vie quotidienne
Qui dit grande voiture, dit beaucoup d’espace. L’habitabilité est évidemment grandiose. Au niveau des rangements, l’Hyundai Ioniq 9 a ce qu’il faut à l’avant, tout en n’étant pas exceptionnelle à l’arrière, même si tout ce qui est nécessaire s’y trouve. Cependant, il y a une bonne idée. Le bac de rangement central sur la console entre les sièges avant peut s’ouvrir depuis l’avant comme depuis l’arrière grâce à un système de double charnière. De plus, cet ensemble est coulissant. Un bouton peut intriguer. Il y est écrit UV-C. Il s’agit d’un stérilisateur UV-C pour les objets posés sur l’emplacement prévu pour cela. Le téléphone portable peut se recharger par induction sur la console coulissante.
Côté interface et tableau de bord, Hyundai ne cède pas au "tout-écran". En effet, sous les dalles numériques se trouve une rampe de raccourcis et de vrais boutons physiques. Ils permettent d’accéder rapidement aux différents menus et à régler la climatisation. Deux boutons étoiles sont personnalisables. J’ai choisi le basculement vers Android Auto (ou Apple Car Play) pour celui sur le volant et le menu de la batterie (après le préconditionnement) pour celui sur la rampe. En parallèle, l'application BlueLink (MyHyundai) permet de gérer ce colosse à distance pour pré-climatiser l'habitacle ou surveiller la recharge.
Du coffre
La modularité est à la hauteur du volume intérieur. Le coffre est logiquement réduit avec les 7 places déployées. Toutefois, il reste encore 338 l disponibles. Certaines berlines font moins bien. En couchant la 3e rangée, on atteint déjà 908 l en optimisant la position des sièges de 2e rangée ! Tout cela devient gigantesque une fois toutes les places arrière rabattues grâce aux boutons de pliage électrique situés dans la paroi latérale : 2494 l… La longueur de chargement est alors de 2,46 m, avec plancher plat. De quoi y poser un matelas pour y faire un roupillon quand la voiture est branchée sur du 11 kW !
Hyundai n’a pas oublié les crochets sur les parois pour les sacs ni les anneaux d’arrimage. Le constructeur coréen a également prévu un rangement sous le plancher pour cacher le couvre-bagages lorsqu'il n'est pas utilisé. Même s’il faut un peu jongler avec les caches et trouver la bonne position pour le caser. Dans ces espaces, il y a également des cases de rangement pour quelques ustensiles. Les câbles de recharge, eux, peuvent directement se loger dans le frunk (le coffre avant) de 52 l pour notre Ioniq 9 AWD. Lequel devient un mini coffre en version à 2 roues arrière motrices : 88 l !
Il faut évidemment prévoir la place pour l’ouverture du hayon. D’autant qu’il y a l'épreuve du stationnement pour ce mastodonte de 5,06 m. Si la case est vraiment trop étroite, le système de parking télécommandé sauve la mise : on sort de la voiture et on utilise la clé pour la faire avancer ou reculer de manière autonome. La procédure ? Verrouiller deux fois la voiture, laisser le doigt appuyé sur le bouton de démarrage, attendre que le tableau de bord se réveille. Puis, deux boutons P avec des flèches permettent d’avancer ou de reculer la voiture à vitesse de pas. En lâchant, la voiture stoppe immédiatement.
À l’aide
Retour sur la route. Comme toutes les Hyundai et Kia récentes, le système d’alerte de vitesse se désactive simplement en laissant quelques instants le doigt sur le bouton "Mute" du volant. Simple et efficace. Les palettes permettent de réguler le freinage régénératif. L’Ioniq 9 dispose d’un système d’aide au dépassement avec le régulateur de vitesse actif. Le SUV peut ainsi gérer le volant et les clignotants. Cependant, les ADAS (aides à la conduite) ont parfois des réactions brusques. Lors d’un petit coup de frein pour anticiper un adepte de dépassement en cow-boy, la voiture a cru bon d’enclencher un freinage d’urgence. J’ai dû réagir rapidement pour arrêter cette réaction idiote. L’antidévoiement est parfois abrupt dans ses réactions. Mais bon, tout peut se couper facilement.
Avant de parler budget, il faut souligner un dernier atout pratique qui intéressera les vacanciers : la capacité de remorquage. Notre version à transmission intégrale est capable de tracter jusqu'à 2500 kg. De quoi emmener une belle caravane ou un van à chevaux. À condition d’avoir le permis adapté. De plus, grâce à la fonction V2L (Vehicle-to-Load) externe, la gigantesque batterie de 110 kWh peut se transformer en groupe électrogène pour alimenter votre campement, la sono, le percolateur ou recharger des vélos électriques directement depuis la prise de la voiture.
Les prix
L’air de rien, la Hyundai Ioniq 9 malgré ses airs de véhicule de prestige, n’est pas un trop gros gouffre financier. Sérieusement ? En relativisant avec son gabarit et ses équipements. Il faut d'abord souligner un choix fort du constructeur coréen : il n'y a pas de "petite" batterie au catalogue pour faire baisser artificiellement le prix d'appel. Toutes les Ioniq 9 embarquent d'office l'immense accumulateur de 110,3 kWh. Pour le modèle d'accès RWD (un seul moteur, propulsion) de 218 ch (160 kW) avec 620 km d’autonomie WLTP, comptez un prix de départ tournant entre 73.000 € et 76.000 € selon les marchés. Si vous préférez la puissance et la sécurité de la transmission intégrale, la version AWD d'entrée de gamme de 307 ch (226 kW) coûtera 5000 € de plus en moyenne. On arrive donc à 80.000 €. Mais pour cet essai, j’avais le modèle le plus puissance de 428 ch (315 kW). À quel prix ?
La Hyundai Ioniq 9 Calligraphy Performance Dual Motor coûte, en Belgique, 87.995 € (juillet 2026). Il n’y a pas vraiment d’option hormis la couleur (1100 € pour le vert Ionosphere Green). Tout le reste : pompe à chaleur, rétroviseur central par caméra (qui bascule simplement en miroir), panoplie ADAS complète, sièges chauffants et ventilés à l’avant et chauffants en 2e rangée, système audio haut de gamme Bose avec 14 haut-parleurs et caisson de basse, sellerie au choix (3 combinaisons), frunk éclairé et une liste longue comme un cou de girafe. Bilan de la facture : 89.095 €. On peut encore ajouter les non nécessaires rétroviseurs digitaux (rétrovision externe par caméra) à 1500 €. Mais franchement, cela n’en vaut pas la peine. Par contre, seules les finitions Calligraphy et Calligraphy Black Ink proposent l’habitacle 6 places, plus orientée VIP. C’est 3000 € plus cher…
Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même Ioniq 9 sera vendue un peu moins cher grâce à la TVA : 86.150 €. En France, ce SUV électrique de 5,06 m est facturé 88.450 € avec la couleur Ionosphère Green Perlée. Tout en étant dispensé du malus poids malgré ses 2,7 tonnes. En Suisse, il faut cocher l’option Vertex Calligraphy pour retrouver notre modèle. La quittance affichera 91.700 CHF, dont 1200 CHF pour la carrosserie en Ionosphere Green Pearl. Aux Pays-Bas, l’équivalence à la voiture testée ici s’appelle Ioniq 9 Lounge AWD+. Son prix est de, avec la peinture verte, 83.490 €… Mais elle est moins bien équipée (pas de sono Bose ici). Et si la voiture échappe à la BPM (taxe de mise en circulation), la MRB trimestrielle sera mortelle pour le portefeuille à cause du poids. Au Royaume-Uni, enfin, le tarif affiche 78.470 £.
Le verdict
Vaisseau intergalactique autoroutier, la Hyundai Ioniq 9 n’aime guère les entrées de virage à la Thierry Neuville. Ce SUV gigantesque préconise plutôt la conduite mesurée. Même si en accélération, elle peut décorner des bœufs, la Coréenne vise avant tout le confort absolu. L’habitabilité est d’ailleurs royale. Et même en 3e rangée, il y a moyen de trouver une position confortable, avec un peu de collaboration des autres passagers. Dotée comme un porte-drapeau, cette Hyundai joue la carte du package complet de série, en fonction de la finition. Notre modèle haut de gamme ne manque de rien d’essentiel et offre pas mal de superflu. C’est aussi un engin qui peut devenir cargo avec un volume de chargement immense en 5 places et carrément camionnesque en 7 places.
C'est un formidable vaisseau au long cours. Reste que le conducteur et les passagers doivent, malgré un silence remarquable que l’on peut perturber avec un bruit de moteur généré artificiellement, parfois supporter quelques trépignations venant des suspensions qui doivent gérer 2,7 tonnes. Malgré sa transmission intégrale, il vaut mieux éviter les sorties forestières. Par contre, pour les trajets au long cours, l’autonomie ne sera guère un problème. Été comme hiver, l’Ioniq 9 peut rouler plus de 2 h en croisière sur autoroute. Et bien plus encore en cycle mixte. Cerise sur le gâteau, à moins d’un bouchon à la borne, la charge sera très rapide grâce à son architecture 800 V. Avec 110 kWh sous le plancher, l’inverse eut été dramatique. Bon, ce n’est pas tout ça, il faut trouver une place pour ranger cette machine aux mensurations de paquebot. Et en ville, c’est encore plus complexe, y compris pour les manœuvres dans les petites rues…
Texte et photos : © Olivier Duquesne
P.S. Les photos illustrant cet essai ont été réalisées à différents endroits, dont une halte marquante à Kaprijke devant la statue érigée par le sculpteur Antoine Bral.
Cette œuvre poignante rend hommage à Lima (19 ans) et Omer Neyt (23 ans). Mariés le 23 août 1944, les deux jeunes époux ont connu une fin tragique trois semaines plus tard, le 16 septembre 1944, lors des féroces combats pour la libération de la commune. Réfugiés avec la famille dans une tranchée derrière leur ferme, ils ont été mortellement pris pour cible par de terribles tirs d'artillerie et de grenades des troupes canadiennes, qui les ont confondus avec des soldats allemands embusqués.
Retrouvés étroitement enlacés dans leur agonie, Omer et Lima n'ont pu être séparés et reposent ensemble dans un seul et même cercueil. La statue, née à l'initiative du NSB Kaprijke Lembeke d'après les recherches de l'historien Dirk Musschoot, montre Omer faisant rempart de son corps pour tenter de protéger son épouse. Un témoignage des tragédies de la guerre et un appel universel à une paix durable.
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