Mitsubishi ASX hybride à l’essai – SUV capturé au miso

La Mitsubishi ASX est le clone quasi parfait de la Renault Captur. Voilà, point final de l’essai ! Bon, il est pourtant nécessaire de rappeler les sensations de conduite et de se pencher sur les quelques particularités Mitsubishi, notamment en matière de finition et de tarifs.

On ne va pas le cacher, la Mitsubishi ASX n’a d’ailleurs pas cherché à noyer le poisson. Par le jeu de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le retour de la marque japonaise sur nos marchés se fait avec des traits très français. Pas même un vrai kimono, mais quelques tenugui de-ci de-là pour cette ASX assemblée en Espagne. Prenons un crayon pour cocher au jeu des neuf différences avec la Captur : 

X. La face avant avec la calandre "Dynamic shield" typiquement Mitsubishi.

X. Sur l’aile gauche, le logo hybride est plus rustique et il y a quelques touches de chrome.

X. Le logo Mitsubishi sur le cabochon des jantes Renault.

X. Sur le hayon, le gros losange n’a pas laissé place aux trois petits losanges diamant comme à l’avant, mais au nom Mitsubishi en toutes lettres. Et forcément, c’est aussi écrit ASX !

X. L’absence de losange fait ressortir la caméra de recul, beaucoup moins discrète du coup.

X. Seule différence notoire du cockpit : le logo aux 3 diamants sur le volant.

X. Il y a aussi la finition et la sellerie, bien grises, mais avec des surpiqûres… jaunes.

X. En cherchant mieux, la petite icône voiture sur l’écran central a bien les diamants japonais. Même chose pour l’animation sur l’espace multimédia, toutes les références françaises ont disparu. Le sens du détail.

X. La politique tarifaire et commerciale, un point à ne surtout pas négliger.

Rappel des faits

Cela ne nous empêchera pas d’essayer la Mitsubishi ASX dans différentes situations. Le petit SUV propose différentes motorisations essence comprenant un 1.2 l de 115 ch à boîte manuelle, un 1.3 l microhybride à boîte robotisée de 140 ch et celui qui se trouvait sous notre capot : la solution hybride (HEV) de 158 ch (116 kW) utilisant un 1.8 l de 109 ch et 148 Nm et un moteur électrique de 49 ch (36 kW) et 205 Nm ainsi qu’une boîte automatique à crabots (2 rapports électriques et 4 rapports thermiques). Le couple cumulé affiche 280 Nm. De la mécanique hexagonale, bien évidemment. La batterie lithium-ion a une capacité de 1,4 kWh, suffisante pour quelques manœuvres et pour assurer son rôle de gardienne de consommation pour cette hybride non rechargeable.

Univers connu jusqu’à la carte de démarrage (avec le bon logo, évidemment), la prise en main de l’ASX a forcément un goût de déjà-vu pour moi. Sauf que je profite ici de la dernière évolution, avec le 1.8 l au lieu du 1.6 l depuis le récent restylage de la cousine française. Il y a donc un peu de sang neuf malgré tout. L’univers à bord est inédit par le choix des tissus pour les sièges et les inserts dans l’habitacle. Mais la voiture garde fort heureusement un des atouts du modèle : la banquette arrière coulissante sur 16 cm. Il y a aussi l’écran central de 10,4 pouces animé par Google Automotive et l’ergonomie typiquement Renault avec la commande satellite pour l’infodivertissement et le bouton pour couper les alertes intempestives des aides à la conduite (après paramétrage du profil).

Démarrage

Les réglages manuels du siège nécessitent un peu de gymnastique pour la main gauche. J’ai eu du mal à trouver ma position idéale. Mais voilà, on y est. Machinalement, j’active la voiture via le bouton démarrage à droite de la colonne de direction. Le choix du sens de marche se fait avec un sélecteur entre les sièges. Il peut parfois se montrer un peu rétif à l’obéissance. La progression débute en électrique avant d’entendre le 4-cylindres se réveiller discrètement. Compte tenu de son poids de 1442 kg, la somme des chevaux est juste suffisante pour tirer l’ASX. Les deux roues motrices ne remettent pas en question la motricité, malgré le couple électrique. 

En appuyant sur la petite fleur Multi-sense du volant, on peut activer le mode Sport. Et là, la Mitsubishi montre plus d’allant. Elle combine toujours les deux moteurs pour lâcher les 158 ch. Cet effet e-boost reste garanti avec une charge contrôlée de la batterie lors des décélérations et freinages. La boîte va retarder les passages au rapport supérieur de concert avec un accélérateur plus sensible à l’appui. La direction se montre un peu plus ferme. C’est amusant ! Mais pour autant, le châssis va montrer quelques limites et le coup de volant manque parfois de fermeté en conduite dynamique au petit matin sur les petites routes forestières. 

Conduire ainsi, en respectant évidemment les autres usagers et le Code, ne va pas faire plaisir au comptable du ménage. Autant revenir à la conduite Comfort par défaut, ou Personnalisée dont on peut modifier les réglages selon ses goûts afin de parfaitement la mener à sa baguette. Et pour éviter la justification budgétaire, il reste le mode Eco pour brider l’engin afin de consommer moins. Mais ce qui consomme vraiment moins, c’est l’anticipation et le pied droit bien dompté. Il y a aussi un mode 100 % électrique avec le bouton EV. À part pour entrer sur le parking, dans le garage ou dans l’allée de la maison en mode furtif après une virée entre potes (ou entre filles cela s’entend), ce n’est pas très utile. 

En jonglant avec les types de conduite, mes balades se sont soldées par des consommations moyennes entre 4,2 l/100 km et 4,9 l/100 km en climat estival chaud. Ma moyenne après presque 1000 km a été de 4,7 l/100 km avec, après chaque trajet, un bilan Eco-Score (selon la voiture) de 78 % à 84 %. À titre d’information, les chiffres WLTP officiels annoncent 4,4 l/100 km, soit 100 g CO2/km. Avec son réservoir de 39 l, l’autonomie atteint 800 km sans vergogne.

Le must

La Mitsubishi ASX a les avantages de ses origines. Tout d’abord, la modularité très utile en famille du siège coulissant. On l’a testée en mode week-end familial. Un essai d’autant plus pertinent que cette version hybride est la moins généreuse sous le hayon, à cause de sa batterie. Sa capacité sous le couvre-bagages, plancher en position basse (mal à l’aise quand la banquette est avancée), passe de 348 l avec de la place pour les jambes à l’arrière à 480 l avec les genoux sur les dossiers des sièges avant. La variante non hybride fait mieux encore : 422 l / 536 l. 

En rabattant complètement la banquette, il y a moyen de déménager 1458 l (1596 l en non-hybride) sans plancher plat. Une telle générosité dans une voiture de 4,24 m de long, 1,80 m de large (2 m avec les rétros), 1,57 m de haut et 2,64 m d’empattement tient presque du prodige. En tout cas, c’est de l’ingénierie au service des utilisateurs. Quand le coffre n’a pas besoin d’être bourré, la banquette assure un bel espace de vie pour les passagers arrière latéraux. Quant à la 5^e place, il en va comme – trop souvent – de la 5^e roue du carrosse.

En conduite familiale, cette voiture fera ce qu’il faut pour garder un confort serein sur les routes plutôt lisses. Malgré un peu de souffle aérodynamique à vitesse autoroutière. La faute aux grands rétroviseurs ? Quand la route se trouve dégradée, la situation se dégrade tout autant. Et la suspension jumelée aux 18 pouces a bien du mal à gommer les chocs sur les irrégularités, comme les plaques d’égout et les ralentisseurs. En fait, l’ASX est un peu ferme à basse vitesse. Une fois hors des agglomérations, cela permet toutefois de garder l’assiette et d’éviter de trop grosses prises de roulis. Le compromis classique de nos jours. D’autant que le punch électrique assouplit un peu les relances.

La Mitsu touch

Bon, à part quelques lignes et logos, qu’apporte Mitsubishi à cette Captur japonisée ? Tout d’abord, son programme de garantie. Dans les garages diamant, elle est de 8 ans ou 160.000 km contre 2 ans (sans kilométrage limite) ou 5 ans avec supplément dans les concessions au losange. Ça fait quand même une sacrée différence pour la "même" voiture. Mitsu a aussi une autre approche tarifaire. En bas de gamme, l’ASX est plus chère que la Captur. Mais – il y a forcément un mais – pour qui veut des options, chez le Japonais, c’est plus l’optique open-bar. Mitsubishi a choisi la formule des niveaux de finitions généreux. C’est moins personnalisable, mais si on veut 2-3 équipements, c’est plus rentable. Car on recevra aussi d’autres petits trucs en plus. 

Vous me connaissez (sinon, enchanté), j’ai voulu comparer l’ASX à la Captur avec équipements équivalents. Eh bien, c’est quasi impossible. Ainsi, la Captur Techno n’a pas tout ce que propose l’ASX Executive, il faudrait se tourner vers la Captur esprit Alpine, mais alors c’est sur des jantes de 19 pouces. Bref, comme scandaient Perceval et Karadoc dans Kaamelott, on en a gros. En même temps, ils sont malins, les bougres. Clones, mais pas jusqu’au bout. Disons que sans surenchère d’options, la Renault restera un peu moins chère. Après, cela dépend des goûts. Outre sa meilleure garantie, Mitsubishi se montre un peu plus généreuse en dotation de série, surtout dans ses finitions supérieures Executive et Instyle.

Et donc, les tarifs…

Comme dirait l’autre, il y a déjà une Mitsubishi ASX 1.2 l turbo de 115 ch à partir de 22.790 € en Belgique (finition Pure), hors remise. Ce modèle dispose déjà du compteur numérique, du jumelage Android Auto / Apple Car Play, des capteurs de stationnement avec caméra de recul, de la climatisation manuelle et de 6 haut-parleurs pour la sono. En Europe, la fourchette de prix va de 22.000 € à 30.000 € au gré du fisc. La solution microhybride de 140 ch va de 27.000 € à 32.500 €. Quant à la motorisation hybride de 158 ch qui nous occupe, le prix d’appel va de 29.000 € à 35.000 € environ. En cherchant les finitions les plus complètes, la facture prendra quelques centaines ou milliers d’euros supplémentaires, mais dans un cadre modéré.

Revenons-en à notre ASX Executive rouge Onyx avec toit noir. En Belgique, ce modèle est officiellement affiché à 32.090 € en août 2026. Mais il y a une remise de 2000 € en ce moment, donc c’est 34.090 € en prix catalogue. La teinte bicolore étant à 800 €. Tout le reste est compris, dont le volant chauffant, les sièges chauffants, le pare-brise chauffant (pour dégivrer en un temps record en hiver), les barres de toit, la caméra panoramique, le chargeur sans fil pour le smartphone (qui fonctionne par intermittence), l’éclairage d’ambiance, la climatisation automatique, la console centrale flottante, les jantes 18 pouces, les ports USB à l’avant et à l’arrière… Pour la version Instyle avec cuir, toit ouvrant et audio Harman Kardon Premium à 9 haut-parleurs, toujours en rouge à l’extérieur, mais avec surpiqûres blanches sur la sellerie, il faut débourser 36.490 € (34.490 € avec les 2000 € de remise).

Ce SUV urbain se vendra aussi en France et au Grand-Duché de Luxembourg. Toutefois, ce modèle-ci n’est pas encore disponible en concession (août 2026) et donc sur les configurateurs. Il faudra vérifier par vous-même dans l’attente du lancement et de la réception des tarifs. En Suisse, par contre, le site Mitsubishi est déjà totalement opérationnel. Une ASX comme notre essai n’est pas vraiment disponible. Il faudra choisir entre l’Intense et l’Instyle vendues respectivement au prix de 38.600 CHF (Intense) avec toit noir et carrosserie rouge (1300 CHF) et jantes 18 pouces (2300 CHF) ou, avec les mêmes parures, à 41.900 CHF (Instyle). Aux Pays-Bas, l’ASX HEV Executive dans sa robe rouge et noir (800 €) est vendue à 39.290 € (hors remise de 1000 €). Ce modèle Mitsubishi n’est pas (encore) distribué au Royaume-Uni.

Le verdict

La Mitsubishi ASX est bien une Renault Captur avec d’autres finitions et un regard un peu différent. Pour bien se démarquer de sa fausse vraie jumelle, elle affiche clairement le nom de la marque tout le long du hayon. Au volant, à part la vue sur le logo et les animations sur l’écran, on retrouve l’univers français. Ce SUV urbain est malin par sa banquette arrière coulissante et rabattable en 60/40. Ce qui facilite à la fois les trajets pour les vacances, les déménagements (pour le kot), le transport de vélo ou la traditionnelle virée à la déchetterie. Tant qu’on y est, cette ASX HEV a une capacité d’attelage de 750 kg. La conduite est sans surprise et sans ennui. La voiture peut suivre le rythme et enfiler les courbes sans trop malmener les occupants. Et comme toute Ren… voiture qui se respecte, un bouton permet d’aisément couper les alertes et actions intempestives avec le réglage (une fois pour toutes) My Safety.

L’intérêt de succomber aux sirènes des diamants japonais est, outre la proximité de la concession, son programme de garantie moins pingre que le français. De plus, la politique d’équipement est davantage ancrée dans les finitions all in. À part la couleur, il n’y a pas grand-chose à ajouter au prix affiché. Et si cela ne vous convient pas, il y a Renault et vice-versa. En tout cas, ce SUV urbain assure l’essentiel avec un sens pratique et une ergonomie faciles à aborder. Notamment avec sa rampe de boutons pour la climatisation, le bouton sur le volant pour caler la vitesse du régulateur à la limitation et son commodo satellite pour la sono. Il montre quelques limites sur les mauvaises routes avec quelques trépidations sur les saignées et les irrégularités. En ville, la fermeté peut fatiguer, mais en sourdine grâce à l’hybridation efficace. Alors que sur les trajets plus longs, la caisse tiendra bien le cap durant plus de 800 km avant de faire le plein, avec une vraie sobriété en conduite raisonnable.

Texte et photos : © Olivier Duquesne