Opel Astra MHEV à l’essai – berline à mener à la barre

Les Opel Astra et Peugeot 308 ont beaucoup de points en commun. À commencer par la motorisation 1.2 l microhybride de 145 ch. Pourtant, la marque au Blitz entretient sa différence pour donner à l’Astra de 6^e génération sa propre personnalité. Mission réussie ? La route aura vite fait de répondre à cette interrogation…

L’Astra est la descendante d’une lignée essentielle d’Opel. Cette 6^e génération poursuit la route entamée dans les années 60 par la Kadett. On pourrait même parler de 12^e génération pour le modèle 2026. C’est dire l’héritage. Un ADN qu’il faut préserver dans un univers Stellantis. Ainsi, difficile de ne pas comparer l’Astra avec la Peugeot 308. Techniquement, il y a beaucoup de partage, à commencer par la plateforme EMP2 V3. Du coup, l’empattement est identique : 2,68 m. Idem pour la longueur : 4,37 m. Tous les systèmes électroniques d’aides à la conduite sont similaires. Pareil sous le capot avec le moteur MHEV à hybridation douce de 145 ch (dont 136 ch grâce au 1.2 l turbo 3-cylindres en ligne essence à chaîne de distribution) et la boîte électrifiée à double embrayage e-DCS6. Et pourtant…

Un autre univers

Le style extérieur est évidemment très différent. L’Astra est plus classique dans son approche tout en apportant un renouveau stylistique. La face avant, baptisée Vizor, donne un sérieux coup de frais à la berline. D’autant que la signature lumineuse aux sourcils prononcés pousse le regard vers le logo Blitz éclairé. Mais c’est à bord, surtout, que l’univers Opel est clairement souligné. L’ambiance est plus sobre et pragmatique avec des rampes de boutons, le duo d’écrans de 10 pouces d’un seul tenant et un volant de taille classique. Et si vous vous posez la question : oui, comme le veut la tradition chez Opel, il y a bien un requin. Vraiment bien caché ! Je ne vous dirai pas où, mais la photo ci-dessous pourra vous donner un indice.

Après avoir appuyé sur le bouton Start/Stop sur la colonne de direction et sélectionné le rapport avec le bouton au pied de la console, la prise en main est naturelle. Autant le volant de la 308 est (trop) petit, autant celui à 3 branches de l’Astra semble presque trop grand. Pourtant, son diamètre de 37 cm est dans la norme. Sa jante épaisse assure une bonne prise en main. Nécessaire, car il faut évidemment faire d’amples mouvements de bras pour la sortir de la place de parking. Une fois sur la route, le moteur thermique se réveille vite, puisque la microhybridation n’est pas vraiment là pour entraîner la 5-portes.

En croisière

En soi, le petit moteur de 28 ch (21 kW) et 55 Nm est intégré directement à l'intérieur de la boîte de vitesses à double embrayage e-DCS6. Il peut entraîner les roues à petite vitesse. En décélération, il se transforme en générateur pour produire l’électricité nécessaire à recharger la petite batterie 48 V lithium-ion installée sous le siège conducteur. Sa capacité est de 0,9 kWh dont 0,43 kWh seulement sont "utiles". Preuve qu’elle n’est pas là pour faire avancer le schmilblick, mais uniquement pour donner un coup de pouce.

C’est donc sur le moteur thermique que repose en grande partie la progression de l’Astra. Ce bloc de 136 ch (à 5500 tr/min) a même droit à un démarreur à courroie. Son couple de 230 Nm est disponible dès 1750 tr/min. En couplant cela au petit coup de reins électrique, l’Opel se débrouille bien en relance. En mode Sport, elle peut même monter dans les tours et tirer la puissance au maximum. En faisant monter son niveau sonore, avec un petit sifflement du turbo. Toutefois, difficile de parler de voiture vraiment dynamique, pour plusieurs raisons.

Ses limites

Opel ne joue pas dans le champ que sa marque cousine. L’Astra a du potentiel, mais tout est fait pour favoriser le confort. Dès lors, en conduite sportive dans les virages, l’Allemande a tendance à se tasser. De plus, l’amplitude du volant n’arrange pas les choses. Quant aux palettes, elles sont trop petites pour être vraiment pratiques sur les alléchants parcours sinueux. Autant dire que j’ai vite renoncé à chercher la corde à ses commandes. Néanmoins, sur ligne droite et sur autoroute, elle peut tenir le rythme. Il faut donc calmer le jeu dans les virolos, en se rappelant simplement lors des sorties de courbe et des dépassements que cette voiture passe de 0 à 100 km/h en 9 s (chiffre constructeur). Et en ville, le passage entre la combustion interne et le transfert d’ions se fait régulièrement et en toute discrétion. Ce qui permet de lisser la courbe de consommation.

Sur autoroute, à 120 km/h (moins un coup de frein pour ne pas se prendre une remorque de camionnette adepte de la queue de poisson), la consommation peut se caler à moins de 6 l/100 km. Et même 5,6 l/100 km quand les conditions de circulation s’y prêtent. Même à "grande" vitesse l’Astra peut demander l’aide de son moteur électrique. Il est d’ailleurs sollicité au moins 25 % du temps. Même si je n’ai pas pris la peine de vérifier sa sagacité sur Autobahn allemande sans limitation de vitesse. En cycle mixte, avec des relances actives, on s’approche des 6,5 l/100 km. 

Quand la route est déserte et le comportement plus anticipatif, il y a moyen d’être sous les 5 l/100 km. Mon record, sur 50 km en périurbain, a été de 4,6 l/100 km ! Grâce à l’électricité, en ville, il y a moyen de rester dans la tranche des 5 l/100 km. D’autant qu’ici, l’hybridation fera tourner le petit moteur électrique 50 % du temps en moyenne. Officiellement, selon la norme WLTP, la consommation est de 4,9 l/100 km (111 g CO2/km) avec la finition Ultimate de notre modèle. Toutefois, sur 795 km, la consommation moyenne a été de 6,3 l/100 km, avec de l’autoroute et un peu de ville.

Poignées de maintien

Rationnelle, l’Opel Astra garde de bonnes vieilles recettes. Déjà, il y a des poignées de maintien derrière chaque porte pour aider ceux qui ont un peu de mal à bien s’installer à bord. Elles peuvent aussi servir pour grimper sur le seuil de porte en vue d’y installer et remplir un coffre de toit. Notre modèle avait le toit ouvrant en option. Toutefois, son rideau protection est manuel. Fidèle à sa réputation, Opel a doté sa berline de bons sièges (en tissu recyclé). Ils sont confortables et conformes aux exigences AGR (Aktion Gesunder Rücken - association pour la santé du dos). Entre parenthèses, Peugeot a aussi adopté ce label. Revenons à Opel, ses sièges avant ReKnewKnit en daim disposent également d’un excellent réglage de l’appuie-tête en hauteur et profondeur. Ils sont chauffants et massants. Leur chauffage se lance avec un bouton physique. Tout comme le volant et le pare-brise chauffants, absolument adorés en hiver. Pour le massage, c’est par l’écran.

La plupart des fonctions sont donc accessibles via des rampes de bouton, notamment pour la climatisation. Spécificité Opel, le réglage de l’affichage tête haute est sur le même bouton que celui des rétroviseurs. Pour couper les alertes de vitesse, le moyen le plus simple est de laisser son doigt sur le bouton "Voiture" après l’avoir personnalisé. Il est aussi possible de créer des icônes de raccourcis sur l’écran. De même, l’affichage sur le combiné et sur les écrans du mode "Maison". Les espaces de rangement sont multiples avec, notamment, un petit emplacement caché sous l’aérateur central pour les lunettes. La zone pour la charge à induction peut être camouflée par une glissière, tout comme le porte-gobelet. 

Le coffre dispose de petits crochets pour les sacs et d’anneaux d’arrimage. Le volume maximal sous le cache-bagages est de 422 l avec le faux plancher en position basse. Pour avoir un seuil de chargement à hauteur du bouclier, il faudra renoncer à 70 l pour ne garder que 352 l. En rabattant la banquette 2/3-1/3, on peut aller jusqu’à 1339 l de bagages (1268 l avec le plancher en position haute), sur 1589 mm. Tout cela aurait été parfait avec une possibilité d’abaissement de la banquette depuis le coffre. Et la présence d’un hayon électrique. En attendant, on peut ranger des petites bouteilles d’eau sans problème dans le bac de rangement central, qui sert aussi d’accoudoir. À l’arrière, les passagers les plus grands manqueront de place pour leurs jambes. Pour la tête, par contre, il y aura moins de problèmes.

Ad astra

Le ciel étoilé peut s’admirer du toit ouvert. D’autant que de nuit, l’Opel Astra peut compter sur ses phares Vizor Pro pour vous guider à travers l’obscurité. Sans trop éblouir les autres usagers, l’Intelli-Lux LED Pixel Light (c’est le nom de cette technologie) est d’une efficacité redoutable. Deux fois 84 diodes électroluminescentes indépendantes se chargent de tracer un guide lumineux tout en s’adaptant au trafic. Ce système de phares matriciel ajoute vraiment un sentiment de sécurité de nuit, sans s’imposer dans les yeux des autres usagers. La caméra est efficace et réactive. Ce système de phare porte indéniablement le cachet Opel qui a beaucoup travaillé dans ce domaine. 

Le système d’infodivertissement est compatible avec le jumelage du smartphone. Il est alors possible de choisir entre le GPS embarqué et celui de son téléphone. Avec l’application MyOpel, on peut préparer la route  chez soi et profiter de la navigation en temps réel sur le trajet, à condition de s’abonner à Connect Plus après la période d’essai gratuite (6 mois). C’est aussi nécessaire pour ChatGPT ainsi que le (dé)verrouillage à distance, l’allumage des phares et l’activation du klaxon depuis le smartphone. Par contre, les données de base, le SOS et le carnet d’entretien sont disponibles sans frais pendant 10 ans. Cela inclut également les jeux à bord, via l’écran central.

Les prix

Ces formules d’abonnement qui commencent à pulluler dans l’automobile ajoutent des coûts mensuels ou annuels. C’est dommage, d’autant que devenir propriétaire d’une voiture nécessite un beau petit budget. Pas assez apparemment pour les constructeurs. Même si Opel n’est pas dans l’excès non plus (comptez 10 € par mois pour Connect Plus). Mais en ajoutant les abonnements pour le streaming, l’antivirus, la suite bureautique, le wi-fi, etc., cela finit vite par tourner vinaigre. Au moins, il y a les 8 ans de garantie (160.000 km).

Et sinon ? On peut s’offrir une Opel Astra MHEV, sans chargeur à induction ni rails de toit ni, aux environs de 28.000 € en Belgique, en France et au Luxembourg. C’est plus de 30.000 € (CHF) aux Pays-Bas et en Suisse et 30.000 £ au Royaume-Uni, où elle s’appelle Vauxhall Astra. Notez qu’en France, il y a encore un Diesel de 130 ch au catalogue. Au Royaume-Uni, il y a aussi une motorisation essence de 130 ch. Dans tous les pays, l’Astra se décline également en hybride rechargeable de 180 ch ou 196 ch et électrique de 156 ch (115 kW) aux alentours de 40.000 €.

Notre modèle était une Opel Astra Hybrid 145 (nom officiel de la MHEV) avec la finition Ultimate. En Belgique, elle coûte au moins 34.340 €. En ajoutant la belle couleur jaune Kult Yellow d’Opel à 840 € et le toit panoramique à 1170 €, la facture finale s’élève à 36.350 €. Pour le choix des sièges, du toit noir et des jantes 18 pouces, il n’y a pas eu de supplément. Opel adopte donc une stratégie de finition avec peu d’options. Le catalogue propose aussi un crochet d’attelage amovible (750 €) et une monte pneumatique toutes saisons (300 €). Même chose au Grand-Duché de Luxembourg, où cette même berline Astra se négociera à 35.210 €, mais sans les sièges ReKnewKnit.

En France, cette Opel Astra Hybrid 145 Ultimate débute à 34.089 €. En l’habillant cette voiture telle que sur les images, le prix atteint 37.029 €, parce que dans les concessions de l’Hexagone, il faut payer pour les jantes Pentagon (400 €) et les sièges ReKnewKnit (800 €). Mais le toit ouvrant n’est "qu’à" 950 €. En Suisse, cette Opel Astra s’affiche avec une quittance de 43.690 CHF avec 3000 CHF d’options dont 900 CHF pour les sièges ReKnewKnit. Aux Pays-Bas, la BPM fait mal avec un prix de 43.377 € dont 2197 € d’options (les jantes Pentagon ne sont pas montées d’office). Enfin, au Royaume-Uni, la Vauxhall Astra Ultimate Hybrid 1.2 145PS identique au modèle Opel belge est à 35.145 £.

Le verdict

Garder une identité dans un groupe galactique comme Stellantis n’est pas chose aisée. Le design ne suffit pas. Il faut encore savoir ajouter de la personnalité. Opel résiste à la vague française avec une Astra différente de la Peugeot 308. Certes, elle a le même empattement qui handicape la place aux genoux à l’arrière. On retrouve aussi les mêmes moteurs sous le capot et les mêmes technologies. Mais tout cela est emballé d’une autre façon. Et surtout, au volant, il y a des marqueurs propres au Blitz. Cette berline est plus orientée vers le compromis entre confort et performances. Le dynamisme est ainsi gêné par une direction manquant de mordant et de précision.

La solution microhybride, avec un petit moteur électrique dans la boîte robotisée à 6 rapports, montre sa réelle capacité à diminuer la consommation, surtout en ville. Sur autoroute, le thermique de 136 ch prend les rênes avec quelques moments pour souffler. Il profite aussi du boost électrique. Finalement, on roule très peu avec les 145 ch. Mais la cavalerie est suffisante pour un usage quotidien privé ou familial. Le coffre reste dans la bonne moyenne, faisant même mieux que sa cousine sochalienne. Et puis, dans l’habitacle, les boutons sur les rampes de la console et le volant simplifient l’accès aux commandes essentielles de la climatisation, de l’écran central et des aides à la conduite. Les espaces de rangement sont également bien pensés. Et si vous y cherchiez son petit requin ?

Texte et photos : © Olivier Duquesne