Peugeot 308 Hybrid à l’essai – Berline microhybridée enthousiaste

La Peugeot 308 a été retouchée. Et au passage, il y a eu quelques changements sous le capot. Ainsi, l’électrique e-308 gagne en autonomie. Mais pour ce qui nous concerne, c’est la variante "hybride", en réalité microhybride que nous avons testée. Elle a droit à un 3-cylindres de 136 ch épaulé par un moteur électrique de 28 ch pour atteindre 145 ch cumulés. Moteur !

Dès les premiers tours de roue, la 308 version 2026 a démontré qu’elle était une Peugeot comme je (on ?) les aime bien. Une berline vive et chaleureuse. Il y a toujours ce petit volant pour tourner plus juste. Sauf qu’avec mon gabarit et ma position de conduite, sa jante cache toujours un bout du combiné numérique. Lorsque, vous le verrez, j’ai emmené la 308 sur de petites routes bien amusantes… Il a aussi fallu adapter mes mouvements pour bien calibrer les premiers virages serrés. Le temps de s’y faire !

Effet 3D

Le nouveau visage de la Peugeot 308 est particulièrement lumineux avec ses décorations en rayon sur la calandre, ses griffes LED et son lion éclairé. Les jeux d’ombres et de lumière sont moins intenses à l’arrière, tout en gardant le double trio de griffes. À bord, il y a toujours la rampe i-Toggles. Il s’agit d’une dalle tactile bien utile où déposer cinq raccourcis en plus de l’accès direct au menu principal sur l’écran. Elle complète parfaitement les boutons au volant et la rampe de commandes physiques pour la climatisation, les feux de détresse et les aides à la conduite. En plus, c’est totalement personnalisable. En parlant d’aides, l’alerte de vitesse se désactive simplement en laissant son doigt quelques secondes sur le bouton avec la petite voiture sous les i-Toggles.

Le combiné numérique i-Cockpit de 10 pouces propose un affichage 3D (que l’on peut aplatir en 2D via les réglages). Ce type d’effet permet notamment de mieux isoler la vitesse. En l’absence d’affichage tête haute, sa casquette se trouve assez haut. Mais, comme vous le savez depuis le début de cet essai, le volant taille XS peut se montrer gênant. La dalle principale, de 10 pouces, a trouvé place sous la ligne des aérateurs. Le sélecteur de la transmission aux roues avant, celui des modes de conduite et le bouton de démarrage sont tous sur la partie inférieure de la console centrale.

Ronronnement

Appui sur le bouton Start-Stop. Le 1.2 l 3-cylindres essence est encore en veille. Le petit moteur électrique de 21 kW se charge de tenir la féline éveillée. Avant d’appuyer sur l’accélérateur, rappelons que ce moteur tourne la page PureTech avec un bloc à cycle Miller et chaîne de distribution. Plus de capricieuse courroie humide dans l’huile. Voilà que le cœur du fauve se réveille. Discrètement, avec la voix étouffée. Les déplacements en milieu urbain surfent entre thermique et électrique, avec une vraie douceur dans les transitions. Parfois, la combustion interne fait sortir quelques notes en accélération.

En dehors de la ville, les relances énergiques sont, cette fois, bien accompagnées d’une musique grave et baroque, la danse des pistons. Mais sans envahir l’habitacle. D’ailleurs, l’insonorisation cache bien ce qui se passe sous le capot, sans pour autant nous isoler de l’environnement. Peugeot a choisi de greffer une boîte à double embrayage à 6 rapports à cette motorisation. Une transmission robotisée qui a ses qualités, mais qui pèche parfois. Notamment lorsqu’il s’agit de s’élancer dans un carrefour ou un rond-point après avoir laissé glisser très lentement la voiture. C’est hésitant. Pareil à un STOP. Le redémarrage a un petit temps de latence agaçant.

Ça tourne !

Bon, et la vivacité alors ? Elle arrive, mais avant, il faut rejoindre nos terrains de jeu par l’autoroute. Et là, la 308 fait preuve de grande classe. Pas de bruits aérodynamiques. Elle s’est montrée tout aussi sereine sur autoroute allemande à plus de 160 km/h. Le châssis reste en contact avec la route, sans pour autant être trop ferme. Ce caractère instructif se retrouve aussi en quittant les rubans pour les lacets. La voiture est une vraie berline à conduire. Le train avant sur pseudo McPherson engage la trajectoire et les roues arrière sur essieu de torsion suivent le rythme. On a cette impression de légèreté postérieure qui fait pivoter la 5 portes correctement. C’est vite grisant. Au point de pester sur les limitations de vitesse trop frustrantes pour un tel équilibre. 

Cette version microhybride 48 V a surtout l’avantage d’un poids contenu (1450 kg), avec 60% de la masse à l’avant. D’où cette impression d’essieu arrière libre de ses mouvements à chaque appui. Il faut un peu apprivoiser le diamètre du volant au début. Après, le placement est un jeu d’enfant. En mode Sport, la voiture gagne un peu en dynamisme et voracité. Par contre, les palettes n’apportent guère de piment. Au contraire, les changements de rapport manuels sont parfois paresseux. Quand le cerveau humain contrecarre les plans robotiques de l’e-DCS, il peut y avoir hiatus sur le bitume. Autant ne pas faire le travail à sa place et compter sur ses interprétations et sur le couple moteur (230 Nm à 1750 tr/min) pour trouver le bon rythme. Leur seule réelle utilité est de forcer le frein moteur ou un rétrogradage avant un dépassement touchy.

La question du pétrole

La petite batterie de lithium-ion 0,87 kWh n’a aucune ambition. C’est bien de l’électrique coup de pouce et d’économie fossile pour cette "hybride". Une partie du parcours a consisté à traverser la Wallonie et l’Eifel par les petites routes. Un exercice en père tranquille où la Peugeot 308 a brillé… par sa sobriété. Sans enclencher le mode Eco et en respectant les limitations de vitesse, les 193 km de ce périple à maximum 90 km/h ont demandé 10,61 l d’E10. Soit une consommation de 5,5 l/100 km essentiellement hors agglomération. Mais, c’est en ville, surtout que la microhybridation va limiter les émissions du pot d’échappement. Là, on peut rester sous les 5 l/100 km en adoptant une écoconduite défensive. Les 6 l/100 km sont toutefois plus réalistes en étant calme.

Et sur l’autoroute ? Malgré une petite virée sur Autobahn avec des pointes à plus de 170 km/h (sans réussir à approcher la vitesse maximale de 210 km/h de la voiture par manque de punch à très haute vitesse), la moyenne a été de 6,7 l/100 km. En vitesse stabilisée, il serait possible de rester un peu au-dessus des 6 l/100 km. Plus que le petit moteur électrique, ici, c’est le cycle Miller laissant la soupape d'admission ouverte un peu plus longtemps qui se charge de réduire la consommation. Au final, cela nous donne une belle autonomie autoroutière pour les vacances avec des relais (avec pauses) de 800 km à portée de volant. Sur le long terme, après plus de 1300 km, la consommation de notre essai affichait 6,1 l/100 km. Avec plus de 600 km sur autoroute. Officiellement, la consommation mixte WLTP est de 4,9 l/100 km (111 g CO2/km).

Et au quotidien ?

Le week-end était sympa sous le soleil à son volant, mais la Peugeot 308 peut aussi se montrer terre-à-terre. Bon point pour le bac réfrigéré, à double fond, sous l’accoudoir entre les sièges. Bien utile pour la bouteille d’eau en pleine canicule. D’ailleurs, les espaces de rangement sont bien agencés et plutôt généreux, sans être non plus gargantuesques. Le chargeur à induction est camouflé à l’abri des rayons du soleil. Une seule surchauffe. Mais le smartphone était déjà sans doute en PLS après une séance photo sous le cagnard. Les passagers avant trônent royalement, correctement maintenus dans de bons sièges massants avec la finition GT. À l’arrière, c’est un peu moins la vie de châtelain. Les genoux vont vite faire connaissance avec l’aumônière. De plus, le dessin des vitrages et leur ligne haute apportent un sentiment d’engoncement.

Pas de grande batterie à trimbaler, dès lors, le coffre garde un bon volume pour une compacte de 4,37 m de long : 412 l sous le couvre-bagages. En rabattant la banquette arrière, on peut espérer 1313 l. Il y a aussi la trappe à ski pour les objets longs. Par contre, pas de crochets pour les sacs des courses. Le petit filet latéral ne peut pas transporter grand-chose. Je m’interroge toujours sur cette avarice incompréhensible pour un accessoire ou une attention qui ne doit pas coûter une fortune… 

En mélomane, je me consolerai avec le système audio Focal à 10 haut-parleurs de 690 W. Une option pas si innocente. En effet, grâce à elle, notre 308 a les vitres avant feuilletées acoustiques, plus épaisses. Voilà ce qui réduisait drastiquement les bruits aérodynamiques extérieurs. Tout ça pour créer une sorte de "bulle" et profiter pleinement de la pureté du son à 12 voies du multimédia. Et en Allemagne, écouter la radio Schlagerparadies dans un tel environnement, c’est une expérience… Une expérience ! Avant la crise d’apoplexie, je bascule sur Spotify grâce à la projection Android Auto (ou Apple CarPlay).

Les prix

Hors particularités fiscales nationales, cette Peugeot 308 Hybrid de 145 ch tourne entre 30.000 € (finition Style) et 35.000 € (finition GT). Mais la marque au lion propose aussi des solutions Diesel de 130 ch (où c’est encore "vendable") à peine un peu plus chères. Il y a également l’hybride rechargeable de 195 ch avec boîte e-DCS à 7 rapports et autonomie électrique WLTP de 85 km à plus de 40.000 €. Et puis, il y a l’e-308 électrique de 156 ch (115 kW) avec une autonomie WLTP annoncée à 450 km pour laquelle il faut débourser aussi un peu plus de 40.000 €, sauf bonus fiscal. Notez que Peugeot propose 8 ans de garantie contractuelle (attention aux clauses).

Pour retrouver le même modèle que notre essai, en Belgique, il faut opter pour une 308 Hybrid GT Exclusive à 35.865 €. C’est le haut de gamme sur jantes 18 pouces, avec sellerie en Alcantara. Il faut bien sûr l’habiller de la bonne couleur Blue Lagoa… de série (c’est déjà ça de gagné). Pour la sono Focal, il faut prendre le pack Sensation avec le toit ouvrant électrique à volet manuel (1750 €). La recharge sans fil 15 W du téléphone… est une option à 150 €. Avec tout ça, cela nous fait 37.765 €, avec moyen de relier la voiture aux services connectés de l’app MyPeugeot.

Au Luxembourg, la TVA fera le job pour réduire la facture à 36.513 €. En France, sur sa terre patrie, la 308 GT Exclusive hybride est à partir de 36.820 €. En l’équipant comme le modèle de cet essai, la facture finale affichera 38.820 €. En Suisse, la berline – assemblée pas très loin de la frontière à Mulhouse – se négocie, telle que sur nos images, avec la finition GT (37.700 CHF) à laquelle il faudra ajouter, en plus du pack Sensation (2600 CHF) et de la charge à induction (200 CHF), le pack Drive Assist & Vision 360 à 1400 CHF, à 41.900 CHF.

Aux Pays-Bas, la taxe BPM ne tue pas cette motorisation. La 308 Hybrid reste même un peu moins chère que ses équivalentes PHEV et BEV. La GT est à partir de 41.000 €. Mais, la sellerie Alcantara est une option à 1150 €. Il faut aussi ajouter le chargeur à induction (150 €) et le pack 360° Vision & Drive Assist Plus Pack (750 €) et le pack Sensation (1150 €). Résultat des courses : 44.781 €. Au Royaume-Uni, cette même configuration de la Peugeot 308, au départ de la GT Premium à 33.395 £, finit par coûter 34.995 £ avec le pack Sensation (1500 £) et le chargeur sans fil (100 £).

Le verdict

Adepte de la multisolution énergétique, la Peugeot 308 a du chien avec cette motorisation hybride. Elle ne va tirer la langue qu’à très grande vitesse ou lors de relances à pleine charge. Les mouvements de la combustion interne sous le capot sont bien étouffés, sans pour autant lâcher, de temps à autre, des notes mécaniques au ton grave pas désagréable. Un ronflement de 3-cylindres qui s’éteint parfois quand l’électrique prend très brièvement le relais. Car la dénomination "hybride" est un brin usurpée, Stellantis en a l’habitude. Il faut donc être conscient que notre exemplaire était une berline à microhybridation 48 V de 145 ch cumulés, dont 136 ch sont issus de son bloc 1.2 l essence. Plaisante à mener et pas trop fatigante sur les longs trajets, la 308 a gardé du ressort et de l’allant, bien aidée par une masse qui reste maîtrisée (1500 kg) par rapport aux lourdes versions rechargeables. D'autant qu'à ce tarif, le compromis offert est particulièrement attractif. 

À son volant, l’ergonomie est efficace, surtout avec la rampe de commandes physiques et celle pour les i-Toggles. Le petit volant a ses qualités et ses défauts, notamment sur la lisibilité des compteurs numériques. De leur côté, les palettes ne sont pas vraiment des alliées en conduite dynamique, mais elles peuvent toutefois aider à prendre de l’élan ou à laisser le moteur freiner l’engin en descente montagneuse. Le châssis, lui, a du répondant. Et puis, être assis bas, c’est grisant. Si les passagers avant ont toutes les raisons de sourire, les grands gaillards ou gaillardes à l’arrière seront peut-être un peu moins enthousiastes. Les enfants seront OK avec l’habitabilité. Les ados élancés, moins ! D’autant qu’ils auront dû faire l’effort de courber l’échine pour entrer à bord. Mais bon, au volant, ce n’est pas un problème. Surtout quand on s’y amuse, sagement et égoïstement.

Texte et photos : © Olivier Duquesne