Hyundai Ioniq 5 N à l’essai – K-Pop Bandida inarrêtable

"Une voiture électrique sportive ? Jamais de la vie ! Oui, ça accélère bien, mais il manque les sensations et la musique d’un bon moteur." C’est pas faux. Pourtant, Hyundai a trouvé la parade avec l’Ioniq 5 N. Et franchement, cette voiture dynamite de plus de 600 ch chante et danse avec entrain tout autant qu’elle peut être posée. Un essai débridé qui raconte plein de choses sur notre rapport à l’automobile. Hyde Jekyll, na* !

Les muscles de la carrosserie, les boucliers, les étriers rouges et surlignages de la même couleur donnent le ton. Cette Hyundai Ioniq 5 n’est pas n’importe quelle Ioniq 5, c’est la 5 N. Le N étant, chez le constructeur coréen, la signature sportive. Et pourtant, ici, pas de V6 ou de turbo. Tout se fait dans le calfeutrement électrique, du moins en apparence. Car, ce SUV au style de berline a plus d’un tour dans son sac. De quoi faire rejaillir en moi de belles sensations et l’envie de ne pas laisser cette voiture au garage. Même la jeunesse a goûté avec délice aux petites fantaisies nostalgiques de la 5 N.

Tout un univers

L’impatience est grande de mettre l’Ioniq 5 N à l’épreuve. Malheureusement, ce ne sera que sur la voie publique, avec les limites légales. Dans l’espoir qu’un jour, peut-être… En attendant, Hyundai a eu le bon goût de donner un matériau plus flatteur à la drôle de clé de ses derniers modèles. Mais comme on peut la laisser en poche, elle restera bien cachée. Nous nous installons dans des baquets composés de cuir et d’Alcantara avec un N éclairé sous l’appuie-tête. Ils épousent parfaitement la morphologie pour faire corps à la monture. Attention quand même : ils sont chauffants et ventilés. Môsieur !

Le volant (chauffant) est en cuir perforé avec surpiqûres bleues. La couleur de l’éclairage entourant les enceintes du système Bose. Il y a surtout un tas de boutons très appétissants sur ce gouvernail. Le conducteur dispose aussi d’un pédalier avec une finition en aluminium et de commodos imposants faciles à manipuler. Le rétroviseur central peut se muer en écran pour la caméra de rétrovision. Une grande dalle à double écran de 12,3 pouces complète le domaine du pilote. Elle est heureusement associée à des commandes physiques avec une rampe de boutons et à une zone tactile pour la climatisation. Sous cette console, il y a un support pour le chargeur à induction du smartphone. Le passager avant est logé à la même enseigne avec une belle qualité perçue. Des connexions USB-C permettent de brancher deux appareils. Pareil à l’arrière !

D’ailleurs, il faut vraiment s’intéresser à la partie postérieure de cette sportive. Car elle a aussi des vocations de familiale. Les sièges sont chauffants (sauf au centre) et coulissants… Car, oui, on peut choisir de profiter de tout un espace plutôt gigantesque pour les jambes. Et même d’incliner le dossier selon ses souhaits. Mais on peut aussi les avancer pour augmenter le volume de coffre. Celui-ci offre déjà 480 l à la base. Avec la configuration où les invités de l’arrière acceptent de plier un peu les genoux, on arrive à augmenter la surface de 13,5 cm. De quoi gagner un bon 70 l derrière le hayon à ouverture électrique. Par contre, il faudra composer avec le câble en l’absence de frunk. En rabattant les sièges, depuis le coffre notamment, on peut arriver à caser 1540 l d’objets. Une cargaison qu’il conviendra de bien arrimer. Sans quoi, cela va vite se disperser. On y vient…

Moteur !

La Hyundai Ioniq 5 N est une transmission intégrale fonctionnant avec deux moteurs, un par essieu. En puissance standard, la Coréenne développe 448 kW (609 ch) répartis ainsi : 166 kW (226 ch) à l’avant et 282 kW (383 ch) à l’arrière. Mais elle peut, dans certaines conditions, pousser jusqu’à 478 kW (650 ch) : 175 kW (238 ch) à l’avant et 303 kW (412 ch) à l’arrière. Cette horde s’active avec le bouton Start près de l’écran de la climatisation. Et ça va chauffer… 

On apprivoise d’abord l’engin et ses roues de 21 pouces en mode de conduite Normal. On ne touche à rien d’autre pour le moment. La grande 5-portes de 4,71 m de long (3 m d’empattement) progresse franchement en silence. Comme une bonne voiture électrique un peu puissante. Les suspensions pilotées font des prodiges pour garder un confort acceptable malgré la vocation de l’Ioniq 5 N. Certaines voitures non sportives devraient s’en inspirer. La Hyundai reste informative sur l’état du bitume. Cependant, les imperfections de la chaussée ne se transforment pas en alerte kiné. L’accélérateur est plus doux en mode Eco, qui joue aussi sur la climatisation et la puissance pour augmenter l’autonomie. Mais on gardera cette douceur – éventuellement – pour l’hiver. Car, en soi, le mode Normal est très bien pour le quotidien.

Du piment

Toutefois, on n’achète pas une Hyundai Ioniq 5 pour aller faire uniquement des courses au supermarché ou des virées d’ameublement… mais des sorties pour le plaisir. Et là, les cinq sens veulent être en éveil. Première étape d’émancipation, le bouton bleu du volant pour basculer vers le mode Sport. Le châssis se fait davantage ressentir avec un regain de fermeté. La conduite est aussi un peu plus physique et dynamique avec une direction plus dure. L’accélérateur répond plus promptement aux sollicitations. En activant le N Active Sound +, on peut même retrouver un bruit réaliste de moteur (ou d’autres fantaisies) via les enceintes. Les palettes peuvent jouer sur la régénération au freinage. Mais elles ont une autre fonction. Bien plus alléchante. Pour cela, il faut se rendre dans le menu des réglages N.

Heureusement, un prédécesseur avait paramétré la touche étoile du volant vers cet écran  N fantastique. J’appuie sur N e-shift et la magie opère. La conduite s’apparente alors à celle de jadis. Il faut changer des rapports. Tout y est : la sonorité, les plongées du nez et même les pertes de puissance si on oublie de changer de vitesse dans la zone rouge. Un retour au passé simulé virtuellement, mais totalement réaliste. Le sourire de ma passagère, ma fille, qui entame l’apprentissage de la conduite, en dit long. "Trop bien, c’est comme les anciennes voitures". Si même la jeunesse est conquise…

Modulable

Sur route ouverte, difficile de profiter de toutes les ressources de la Hyundai Ioniq 5 N, surtout en deux jours ! Pas question de singer le trouble de Koo Seo-jin*. Il convient de garder son permis et de veiller à la sécurité d‘autrui. Disons qu’elle est totalement ludique, comme l’Ioniq 6 N déjà essayée dans nos rubriques. Ainsi, elle peut rouler à 260 km/h et passer de 0 à 100 km/h en 3,5 s et même en 3,4 s avec le N Grin Boost qui pousse le couple à 770 Nm au lieu de 740 Nm. 

Il est également possible de jouer sur la répartition du couple pour favoriser les dérives ou la stabilité. Elle dispose de 11 niveaux depuis le tout à l’avant jusqu’au tout à l’arrière en passant par le 50/50. Il y a également un mode Drift. Des possibilités quasi infinies (j’exagère un peu) grâce à la double motorisation et au différentiel électronique à glissement limité (e-LSD) situé sur l'essieu arrière. En tout cas, pour tirer parti de tout le potentiel de cette Hyundai Ioniq 5, il est impératif de le faire sur piste ou sur terrain privé.

Une réussite

Ceci dit, une petite route wallonne à 90 km/h dégagée et sinueuse peut déjà procurer pas mal de sensations. En mode Sport avec l’e-shift et la sonorité artificielle d’un moteur, on retrouve presque le plaisir d’autrefois. Car au-delà de ces artifices, l’Ioniq 5 N a un châssis performant. Ses 2,3 tonnes n’empêchent pas de faire des freinages appuyés et de relancer la mécanique avec beaucoup de souplesse. Et puis, je ne vous ai pas encore parlé du bouton rouge. Celui-ci donne un boost durant 10 secondes pour un dépassement délicat. Sauf qu’il coupera – bizarrement – la sonorité durant ce temps. 

Il y a aussi les deux boutons ronds N à la base du volant. Ceux-là sont destinés aux profils entièrement configurables : N 1 et N 2. On peut y paramétrer ses propres exigences pour la réactivité des moteurs électriques, la dureté de la direction, la fermeté de la suspension pilotée, le comportement du différentiel arrière (e-LSD), le niveau d'intervention du contrôle de trajectoire (ESC), l'activation et l'intensité du son artificiel (N Active Sound+). Notez que l’alerte de vitesse se coupe simplement en laissant le doigt sur le bouton Mute du volant. On peut aussi facilement débrancher l’alerte de franchissement de voie avec le doigt sur son bouton au volant.

Autonomie

Voiture sur régulateur de vitesse adaptatif, les trajets sur autoroute se font sans tracas. La batterie de 80 kWh utiles (84 kWh) est toutefois mise à contribution. Ma consommation a été de 21,2 kWh/100 km en moyenne sur 600 km. Sur autoroute uniquement, à 120 km/h, les chiffres montent à 22,8 kWh/100 km. De quoi faire 240 km entre les bornes avec 80 % au départ et 10 % à l’arrivée. Quand on s’amuse un peu, on titille les 30 kWh/100 km. Sur circuit, c’est sûrement bien plus. En ville et en conduite en bon gestionnaire de famille, l’autonomie pourrait atteindre entre 450 km et 550 km selon son tempérament. Les données WLTP promettent 448 km en cycle mixte (17,9 kWh/100 km), mais pas en mode Sport ni avec les n-bonus, bien évidemment.

Je vois des défenseurs du thermique ricaner là-bas au fond de la classe. Sauf que la Hyundai Ioniq 5 N a une arme secrète : une architecture de 800 V. Dès lors, les recharges peuvent monter à plus de 200 kW. De quoi vite retrouver toute l’énergie pour s’élancer vers de nouveaux horizons. J’ai même eu droit à une pointe à la borne atteignant 258 kW ! Sur le papier, c’est maximum 263 kW en DC (11 kW en AC)… En tout cas, on a à peine le temps de se remettre de ses émotions que cela peut repartir en 15-20 minutes, parfois un tout petit plus. Et si l’on reste à bord, on ne pourra pas forcément se remettre en question en fixant le miroir du rétroviseur central. Car celui-ci peut aussi être un écran de rétrovision. Une solution aux images un peu pâlottes. Il faut encore peaufiner cela pour être à la hauteur de l’image simple et efficace de la réflexion optique naturelle. 

Les prix

La Hyundai Ioniq 5 coûte plus de 75.000 € dans la plupart des marchés. Par contre, à part la couleur de carrosserie et l’installation d’un toit panoramique (1000 € en Belgique), la liste des options est inexistante. La voiture est vendue telle quelle avec toute la panoplie. En Belgique, la Hyundai Ioniq 5 N Performance débute à 76.945 € (septembre 2026). Avec une teinte mate et le toit en verre, le prix passe à 79.245 €. Pas de tentation, dès lors, une tirelire à 80.000 € pourra se transformer en Coréenne délurée dans le garage. Au Luxembourg, le prix de base est de 74.401 €. En l’habillant d’une robe mate et du toit panoramique comme sur nos images, le tarif passe à 76.625 €.

En France, les données du problème sont quelque peu différentes. Le prix catalogue est de 79.000 €, pour passer à 79.400 € avec un coloris mat ou 79.900 € pour une teinte mate, avec le toit panoramique de série. Après, il faudra ajouter le malus au poids, soit 1750 €. Pas de prime CO2 ! En Suisse, les hostilités commencent à 76.500 CHF hors remises. Il faut toutefois ajouter l’option helvète des sièges baquets ventilés (2500 CHF) en plus de l’habillage extérieur mat Ecotronic Gray (1400 CHF) et du toit panoramique (1500 CHF) pour arriver à un total de 81.900 CHF. La voracité fiscale dépendra, elle, des cantons plus ou moins allergiques au poids.

Aux Pays-Bas, l’électromotricité est évidemment favorable au BPM, limitant le surcoût. Dès lors, la Hyundai Ioniq 5 N y est en vente à partir de 74.485 € hors remises. En choisissant la bonne carrosserie mate (1095 €), on arrive à 75.090 €. Au Royaume-Uni, enfin, Hyundai propose cette voiture alléchante à 65.800 £. Après passage par le configurateur, la facture s’élève à 68.300 £.

Le verdict

Philosophiquement, la Hyundai Ioniq 5 N démontre que les vibrations, les secousses et les montées de régime rageuses sont indissociables du vrai plaisir de conduire. Électrique ou pas, la conduite dynamique est plus amusante quand tout le corps est sollicité. La conduite reproduisant les passages manuels est un odieux délice. Celui de convaincre les plus grandes adeptes du pétrole que les ions ont de quoi les émoustiller. D’autant que le couple immédiat et la puissance globale sont de véritables coups de pied à chaque accélération franche. En plus, on peut régler la voiture selon ses envies du moment. En AWD (transmission intégrale), traction ou propulsion. Le châssis glissera différemment. La motricité aussi peut être adaptée, comme presque tout le reste. La lecture du manuel s’avère ardue. À quand un diplôme Hyundai N pour tout comprendre ?

Le plus dingue dans l’histoire, c’est que c’est aussi une vraie Ioniq. Une voiture familiale pratique avec pompe à chaleur de série et tout ce qu’il faut pour ranger ses petites affaires. Certes, on a perdu un peu de coffre avec le deuxième moteur et le différentiel, mais on peut la prendre pour partir en vacances, au boulot, chez papy-mamy, au centre commercial ou aux matchs et aux entraînements. Manque plus que la boule d’attelage tiens ! Non, quand même pas :-) Surtout que c’est impossible pour ce modèle. Ce qu’il faut retirer, par contre, du moins jusqu’à ce qu’il soit plus efficace, c’est ce rétroviseur central digital. Et changer le design de la clé !

* Référence d’un K-drama, une série coréenne, inspiré de Dr Jekyll et Mr Hyde.

Texte et photos : © Olivier Duquesne