Mercedes-AMG E 53 Hybrid : la rage de vaincre

La Mercedes Classe E Break (Estate) la plus sportive actuellement dans le catalogue, affiche fièrement le logo AMG. Cela ne l’empêche pas d’être hybride rechargeable avec une autonomie électrique pour l’auto-boulot-dodo. Mais quand on lâche la bride, le moteur essence de l’E 53 Hybrid titille les sens et affole les chronos. Direction l’Allemagne !

Classique de profil, tout en étant visuellement musclée et impressionnante, la Mercedes E 53 AMG Break affiche quelques indices sur ses véritables prétentions. Pas d’étoile sur le capot, mais le logo du préparateur d’Affalterbach. On retrouve aussi le sigle AMG sur les tubulures d’échappement, sur le hayon arrière, sur la protection du moteur, sur les étriers de frein et sur les bouchons des jantes (autour de l’étoile Mercedes). Et pour ceux qui avaient encore des doutes, l’E53 est en rouge et les ailes avant arborent un « Turbo Hybrid » sans équivoque. 

Pourtant, en démarrant cette Mercedes AMG E 53, pas de bruit. Pour tenter de réduire l’impact fiscal, ce break sportif, un moteur électrique de 120 kW (163 ch) de 480 Nm alimenté par une batterie rechargeable de 28,6 kWh (21,22 kWh utiles) peut faire le taf pour les trajets quotidiens. Et pour au moins 80 km, voire 100 km en jouant la carte écoconduite. Pour aller au bout du concept, il est possible de prendre l’option charge rapide (600 € environ) pour pouvoir brancher la voiture sur une borne rapide DC de type Combo CCS. Mais pour profiter vraiment de ses 60 kW de puissance de charge, il ne faudra pas oublier d’aller sur l’écran pour activer la « charge rapide » en glissant le doigt sur le bon réglage.

Diplôme en ingénieur

D’ailleurs, cette E 53 AMG ne manque pas de boutons et de réglages. Sur le volant, pour commencer, deux boutons ronds avec un petit écran sous les branches centrales permettent de choisir le mode de conduite (à droite) et de régler le châssis et la motorisation (à gauche). Ce n’est pas tout. Il faudra aussi penser à paramétrer le mode « Individual » pour peaufiner le caractère souhaité à l’Allemande, tant pour la suspension pilotée, pour sa réactivité « dynamique » et pour sa motorisation. Justement, plongeons-nous un instant sous le capot. Pas de V8 à l’horizon. C’est un 6-cylindres en ligne 3.0 l de 449 ch (330 kW) à 5800 tr/min de 560 Nm de 2200 à 5000 tr/min, associé à une transmission intégrale et à une boîte automatique à 9 rapports. Quand il travaille de concert avec le moteur électrique, ce break peut faire galoper 612 chevaux et 750 Nm…

Cette cavalerie turbo hybride doit entraîner un engin de 4,97 m de long et de 2435 kg (masse en ordre de marche). Ce qui ne l’empêche pas de réussir à 0 à 100 km/h en 4 s, voire en 3,8 s avec le pack AMG Dynamic Plus avec la Race Start en option. Son accélération jongle entre les deux mondes. L’impulsion au départ est soudaine à la façon d’une électrique, puis c’est plus linéaire et progressif comme une thermique. Le tout avec des transitions parfaites. Le moteur essence se fait entendre. Mais ses vocalises graves seront plus ou moins présentes dans l’habitacle en fonction du mode de conduite choisi, légèrement amplifiées par le système audio pour mieux les diffuser dans l’habitacle en Sport et Sport+.

Voyage en Rhénanie du Nord-Westphalie

Avec un break comme celui-là, difficile de résister à la tentation du bitume des Autobahn d’outre-Rhin. D’autant qu’on pourrait le faire avec bagages et compagnie. Avec modération cependant pour le cargo. En effet, la batterie installée à l’arrière limite la capacité de transport de ce break. Le volume sous le couvre-bagages – qui se soulève automatiquement en ouvrant le hayon – est de « seulement » 460 litres. Heureusement, en rabattant la banquette, notamment depuis les boutons sur les parois du coffre, on peut arriver à caser 1675 l maximum en profitant du profil et de la longueur de la Mercedes « Classe E ». On pourrait aussi installer un coffre sur le toit ou pousser le vice jusqu’à placer un boule d’attelage, ce qui est tout à fait possible.

Les passagers arrière ont le plaisir de profiter d’une banquette confortable d’un bel espace pour leurs jambes. Sauf pour celui en position centrale, laquelle s’avère presque inutilisable à cause du tunnel de transmission. À l’avant, nous étions dans des sièges Performance AMG (option à 7000 € environ) avec appuie-tête intégrés et profilage assurant le maintien latéral lors de la conduite dynamique. Certes, ils sont sans doute un peu moins soyeux pour l’arrière-train que la sellerie de série. Malgré le cuir Nappa. Un matériau également présent sur le volant. Notez que le passager dispose de son écran avec le système multimédia Hyperscreen. Lequel peut servir tout autant à gérer la musique que de suivre la progression sur la carte de la navigation, le flux d’énergie de la voiture ou de jouer ou regarder des vidéos. Le conducteur pourra rester focus sur la route, l’écran s’assombrissant quand son regard fuit vers la droite.

Contact !

Nous quitterons donc la Belgique en direction de son voisin oriental. Le début se passe en électrique, pour quitter la ville et les premiers tronçons au trafic ralenti. Les palettes au volant peuvent éventuellement moduler la régénération au freinage. Bien qu’un système automatique permet de le faire évoluer en fonction du profil de la route grâce à une caméra et au GPS. Autoroute en vue. La montée sur le ruban de bitume est très aisée vu l’élasticité de la voiture. On change le mode de conduite, coupant la conduite électrique pour passer en progression « Comfort ». Ce qui réveillera un peu le 3 litres sous le capot. En combinant le pétrole et l’électricité, en conduite anticipative, la consommation va fortement varier en fonction de l’état de la batterie. Elle peut rester sous les 3 l/100 km en cycle mixte quand le moteur électrique peut souvent prendre la main. 

Une fois qu’elle est vidée et que seule n’énergie récupérée à chaque décélération peut soulager le thermique, on tourne plus aux alentours de 9 l/100 km. Sur autoroute, la consommation va grimper encore. En Belgique, on frôlera les 10 l/100 km à 120 km/h. En conduite sportive, c’est un autre univers. Les virages de la campagne rhénane avec le rythme allemand à 100 km/h en mode Sport a poussé le curseur jusqu’à 9,8 l/100 km. Une fois sur l’Autobahn en lâchant la bride, jusqu’à 200 km/h (vitesse maximale de 250 km/h ou 275 km/h avec pack Driver’s AMG) quand la densité de trafic le permettait, on peut avoir des pointes à plus de 15 l/100 km. En soi, rien de surprenant d’avoir de tels écarts pour une hybride rechargeable. Il pourrait même y avoir des trajets quotidiens à moins de 1 l/100 km, voire à 0 l/100 km avec, cette fois, une consommation électrique aux alentours des 20 kWh/100 km. Bref, il vaut mieux penser à la brancher. Non seulement pour réduire la consommation, mais aussi pour profiter plus longtemps des 612 ch.

Dynamisme

Revenons un instant sur son tempérament en conduite sportive. Un tel bac pourrait faire peur. Mais c’est mal connaître le talent des ingénieurs Mercedes et celui des sorciers d’Affalterbach. Il y a toute une panoplie d’astuces mécaniques et technologiques pour contrer les lois de la physique. La première ruse a été d’équiper ce break de 4 roues directrices. Cela facilite non seulement les manœuvres en ville, mais aussi et surtout son comportement sur les routes joliment sinueuses. Elle n’est pas la seule à conforter le break dans les attaques et les sorties de virage. 

La transmission intégrale 4MATIC+ entièrement variable va répartir intelligemment le couple. En mode Sport+, elle privilégie toutefois l'essieu arrière pour mieux enrouler les arrondis serrés. Ce caractère AMG n’empêche pas de garder une bonne motricité grâce à l'apport instantané du moteur électrique. La suspension pilotée AMG Ride Control s'occupe quant à elle de contrôler les mouvements de caisse et de tenter de corriger les imperfections de la route. L’assiette reste ainsi horizontale pour verrouiller la voiture au sol dans les grandes courbes de la campagne de Rhénanie-Westphalie. 

Certes, lors d'un gros freinage appuyé en descente, la masse se rappelle inévitablement à notre bon souvenir. Toutefois, son système de freinage surdimensionné (390 mm à l’avant avec étriers fixes à 6 pistons et 370 mm à l’arrière avec étriers flottants) encaisse les coups de latte sans sortir le drapeau blanc. Cette efficacité de ralentissement a toute son utilité aussi sur l’autoroute (allemande en particulier). 

Hors mode électrique, le conducteur peut aussi décider de gérer par lui-même les 9 rapports de la transmission en utilisant les grandes palettes en aluminium. Elles restent accessibles, peu importe l’angle du volant. Même si la gestion automatique est suffisamment active pour s’en passer la plupart du temps. Sauf à vouloir absolument jouer au pilotage. D’autant qu’il pourrait y avoir parfois un petit temps de latence en voulant prendre la main. Enfin, le caractère de cette E53 dépendra aussi du réglage avec les boutons ronds du volant, notamment sur la suspension et la réactivité de l’entraînement. Au point même de pouvoir être vraiment brutale.

Vitesse de croisière

Lors des relais autoroutiers plus sobres dans nos contrées limitées à 120 ou 130 km/h, la Mercedes- AMG E 53 Break peut se muer en grande routière. Ses 60 l dans le réservoir et sa batterie rechargeable le temps d’une pause repas lui donnent une autonomie suffisante pour s’offrir un peu de liberté dans le choix du parking pour la halte sanitaire et/ou physique pour soulager le dos. Le confort reste celui d’une Mercedes-Benz à la sauce AMG avec une direction plutôt ferme, afin de rester informative. Les jantes de 21 pouces de notre exemplaire ajoutent encore un peu de dureté au toucher de route. Malgré un châssis équilibré et polyvalent. En balade tranquille à la campagne – oui, c’est possible, frustrant, mais possible – ce break peut gambader, sifflotant légèrement sans effrayer les usagers faibles, malgré sa calandre noire. 

Dans ces situations, assez courantes dans le trafic actuel sans risquer des amendes carabinées, on peut aussi s’appuyer sur les aides à la conduite. On coupera bien sûr les alertes de vitesse intempestives soit en laissant son doigt sur le bouton « Mute » du volant, soit en tapotant sur le petit panneau sur l’écran. Le régulateur de vitesse adaptatif permet de garder la vitesse tout autant que la distance de sécurité tout en restant focalisé sur la circulation. La voiture peut aussi corriger les pertes de trajectoire. Et même aider au dépassement et gérer les ralentissements avec redémarrage. Une panoplie plus ou moins complète selon les options cochées. Le tout sans être foncièrement intempestifs, par la grâce des nombreux menus et réglages. Il y a aussi une zone Étoile sur le volant pour une action personnalisée. Même si Mercedes devrait en finir avec ses commandes haptiques souvent récalcitrantes et trop sensibles.

Musique maestro

Hormis la musicalité du 6-cylindres sous le capot, le système audio Burmester® 4D surround sound de 730 W de série avec 17 haut-parleurs et 4 convertisseurs de bruit de structure entoure les passagers dans un cocon de sonorité puissante et envoûtante avec le large spectre du Dolby Atmos. L’ambiance lumineuse peut apporter encore une touche disco / techno à tout cela. Pour ancrer définitivement cette atmosphère de boîte de nuit roulante, il y a une fonction selfie. Cela fait beaucoup de choses pour distraire le conducteur. Puisse-t-il rester responsable ! Pour éviter les abus, la caméra le surveillant aura tôt fait de le rappeler à l’ordre, au point même de bloquer l’écran passager à son regard. Elle sert aussi à vous reconnaître en vous installant à bord pour adapter les paramètres au profil enregistré et faciliter le réglage des rétroviseurs.

L’E53 AMG Hybrid est bien sûr connectée et connectable via l’application Mercedes du smartphone. La projection Android Auto et Apple Car Play est possible. Malheureusement, son affichage ne peut se faire sur toute la largeur de la dalle. Cela gâche un peu l’ergonomie tactile. Tant qu’à être mesquin avec les développeurs de Google ou d’Apple, Mercedes aurait pu en profiter pour créer un espace sur l’écran avec des raccourcis vers quelques fonctions de son propre système. Notamment pour la climatisation ! C’est d’ailleurs en matière d’ergonomie qu’il pourrait y avoir quelques améliorations notables. La fine rampe de commandes sous l’écran donne accès à quelques fonctions essentielles, tandis que le volant à double branche se retrouve surexploité avec ses multiples surfaces capacitives. L'intégration technologique est spectaculaire, mais une vraie molette physique pour le volume et de simples boutons pour la température resteraient les bienvenus. Ajoutez à cela quelques petits détails de finition synonymes d’économie d’échelle et l’on trouve de quoi un peu alimenter les langues de vipère.

Les prix

Sans surprise, cette Classe E sous stéroïdes est à près de 120.000 €, mais ce n’est qu’une mise en bouche. Car, il faut aussi cocher les options. Tradition allemande qui va colorer votre compte bancaire en rouge rubicond. Ainsi, en Belgique (octobre 2026), le prix de ce modèle E 53 AMG Hybrid 4Matic+ avec l’équipement de série, est de 120.395 €. 

En l’habillant comme pour cet essai avec, entre autres, le pack Premium Plus comprenant le toit panoramique et l’affichage tête haute (5929 €), les deux packs Night AMG II (678 € + 666 € = 1344 €), les jantes forgées AMG en Y de 21 pouces (2844 €), les sièges Performance (7018 €), le cuir Nappa noir (3388 €) , le son du moteur commutable (786 €), le pack Assistance Plus avec régulateur de vitesse Distronic Plus (2541 €) et le système de recharge DC avec prise Combo CSS (au lieu de la seule Type 2 de série – 605 €). On arrive à une addition de 144.849 €. La couleur bleu marine métallisée est offerte. Selon les régions, les taxes automobiles seront plus ou moins importantes. Pour la TMC, ce modèle profite de ses faibles émissions officielles de CO2 (21 g/km) en Flandre (58,16 €) et en Wallonie (844,33 €). Alors qu’à Bruxelles, c’est 6357,85 € (puissance maximale).

Au Grand-Duché de Luxembourg, on démarre à 116.415 €. En configurant ce modèle, on finit par un prix de 132.514 € (sans l’écran passager). En France, le tarif de départ affiche 116.500 € pour atteindre, une fois équipée, 135.800 € (sans l’écran passager). Le malus poids va alourdir la facture de 17.330 €. En Suisse, la configuration débute à 122.900 CHF, pour finir à 144.087 CHF.

Verdict

Break de course sur piste, la Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+ est évidemment une voiture pour amateurs de sensations fortes. Elle trouve sa juste valeur sur Autobahn et dans les régions vallonnées où les limitations de vitesse ne sont pas trop répressives. Et, évidemment, sur circuit pour frimer avec un (pas si) gros coffre à l’arrière. Le tout en ayant la mélodie d’un moteur essence pour titiller les tympans. Celle d’un 6-cylindres, certes, mais un beau son quand même sortant des pots d’échappement bien visibles sous le bouclier. Néanmoins, sur la route au quotidien, son hybridation rechargeable permet de se montrer plus discret, pas avec le look, mais avec le CO2. La batterie peut tenir plus de 80 km. Et en conduite hybride, la consommation reste « relativement » raisonnable pour un véhicule de ce gabarit. Quand on lâche la bride en mode Sport+, l’abreuvoir se videra beaucoup plus vite. Forcément !

D’autant qu’avec 612 ch (449 ch pour la combustion interne et 163 ch pour l’électrique), l’AMG E 53 a de quoi laisser des traces de gomme sur le bitume. Les accélérations sont impulsives et le châssis à transmission intégrale ne condamne pas les freinages appuyés et les prises de courbe à rythme effréné. Le confort est relativement bon, y compris pour les passagers arrière. Toutefois, il faut composer avec une suspension, certes pilotée, réglée pour la performance. Les sièges Performance ajoutent encore un peu de piment pour les vertèbres fatiguées. Ce break est une voiture qu’on achète (à plus de 130.000 €) en connaissance de cause, en souhaitant à la fois du luxe et un caractère fort, tout en étant utilisable au quotidien. Un tempérament modulable qui commande une bonne dose de réglages, un peu trop peut-être. Et pour les départs vers d’autres horizons, la batterie empêche de partir avec tout le contenu de la garde-robe derrière le hayon.

Texte et photos : © Olivier Duquesne