Mitsubishi Outlander PHEV – Recharge sur prise

Le retour de Mitsubishi en Europe ne se concrétise pas uniquement avec du Renault rebadgé. L’Outlander en est la preuve. Le SUV 4 roues motrices hybride rechargeable est bien un produit inédit. Même s’il est construit autour d’une plateforme de l’alliance Nissan-Renault. Partons à sa découverte sous la pluie et parfois hors du bitume.

La lignée Outlander est apparue en Europe au milieu des années 2000. La version actuelle date déjà de 2021, pile quand le constructeur au diamant quittait nos régions. Cette 4^e génération a donc dû attendre le retour de la marque sur le Vieux Continent pour retrouver nos routes, uniquement dans sa variante hybride rechargeable. Une technologie qui avait fait les heures de gloire de son prédécesseur, surtout aux Pays-Bas. En 2026, cette motorisation de 306 ch (225 kW) est en réalité un trio. Il combine un 2.4 l essence de 136 ch (100 kW) avec deux moteurs électriques. L’essieu avant du SUV est animé par un bloc de 115 ch (85 kW) alors qu’à l’arrière, la puissance affiche 136 ch (100 kW). En tout cas, il apparaît évident que l’électricité joue un rôle majeur. Et pas uniquement pour la transmission intégrale.

Le duo électrique est alimenté par une batterie de 22,7 kWh bruts, dont 16,8 kWh utiles. Cela permet de faire 84 km (WLTP) entre deux charges. C’est bien, mais ce n’est pas énorme. Surtout que c’est essentiellement l’électricité qui va mener le vaisseau. Le thermique va généralement jouer le rôle de générateur à moins de 70 km/h. Au-delà, il peut entraîner les roues avant et prendre le relais quand la pile est épuisée. En plus de la régénération modulable avec les palettes au volant. En outre, le conducteur peut choisir entre 7 modes de conduite en fonction des conditions de route. Car la Mitsubishi Outlander est capable de sortir du bitume. Ce n’est pas un 4x4 pur et dur pour franchir des zones inexplorées. Par contre, il peut tirer profit de ces deux moteurs électriques et de son couple de 450 Nm pour se sentir à l’aise sur sol meuble ou glissant (avec les pneus adaptés pour la neige).

Imposant

Il ne neigeait pas encore lors de notre test automnal. Par contre, il pleuvait. La carrure de l’Outlander ne semble pas craindre les éléments. Tout comme sa cousine technique en ce qui concerne la plateforme : la Nissan X-Trail. Mais la comparaison s’arrête là, Mitsubishi a greffé son 4-cylindres et ses propres gènes. Ce véhicule de 4,72 m montre un visage robuste à grand renfort de chrome autour de la calandre. Les projecteurs superposés ajoutant encore de la majesté dans sa posture. Son look est même impressionnant, encore plus de profil avec sa hauteur de 1,86 m. Malgré les 20 pouces, l’espace entre les roues et la caisse laisse entrevoir un beau débattement des suspensions. Les feux arrière adoucissent un peu la posture du hayon surmonté d’une lunette légèrement inclinée. 

À bord, pas de révolution. C’est un peu à l’ancienne avec un vrai sélecteur pour la transmission, des laquages noirs et de vrais boutons. L’écran déposé sur la planche de bord est un autre indice d’un certain conservatisme. Certes, le cuir brun de la finition Instyle+ de notre modèle apporte un peu de gaieté, comme la lumière du toit ouvrant panoramique. Une fois installé à bord, le confort des sièges matelassés à l’avant nous réconcilie avec l’Outlander. 

À l’arrière, la banquette n’est pas pensée pour un 3^e larron au centre. Il devra composer avec le tunnel de transmission. Quant aux deux autres, sans 5^e passager, s’ils veulent un accoudoir, ils auront un truc un peu rudimentaire avec un gouffre ouvert sur le coffre. Sérieusement, Mitsu ? D’autant que le constructeur a pensé à intégrer les sièges arrière chauffants pour les places latérales et une prise 230 V en plus des connexions USB-C. Pourquoi ne pas avoir terminé le travail avec un couvercle pour cacher la trappe ? Le coffre offre tout de même 495 l sous la toile du couvre-bagages. Là encore, c’est un peu « cheap » avec une partie qui peut pendouiller quand on la détache des appuie-tête pour coulisser la banquette ou la rabattre en 3 parties. Notez que cette voiture a aussi été conçue pour recevoir une 3^e rangée sur d’autres marchés. En Europe, c’est 5 places maximum. Son volume de coffre maximal est ainsi de 1442 l.

En route

Démarrons ce SUV pour découvrir ce qu’il peut proposer à son volant. La mise en route est silencieuse : priorité à l’électricité. Pour garder cette sérénité, il est conseillé de configurer un profil personnel des aides à la conduite pour désactiver les bips agaçants. À chaque redémarrage, il suffira d’une petite manipulation pour couper la chique à ISA et à ses congénères : deux appuis et un mouvement de roulette sur le bouton du volant. Un accès direct à la façon de Nissan ou Renault aurait été mieux, mais c’est déjà bien d’éviter des chorégraphies avec les doigts sur l’écran de 12,3 pouces. 

D’ailleurs, l’ergonomie est loin d’être tactile. Encore un peu à l’ancienne avec un effet cocon enveloppant autour du poste de conduite. Et c’est très bien. Tout est organisé par zones de commandes physiques, y compris sur le volant. En corollaire, l’écran affiche une structure de menus dépassée et un design vieillissant (surtout la carte de la navigation). Mais même les boomers pourront s’en passer grâce à la projection Apple Car Play et Android Auto. Bon point quand même pour le menu de raccourcis sur la gauche pour toujours accéder directement aux fonctions essentielles et pour la stabilité de la connexion. La qualité sonore dans l’habitacle doit beaucoup au système audio Yamaha. De série à 8 haut-parleurs avec le Dynamic Sound Yamaha Premium. Toutefois, dans notre configuration Instyle+, c’était carrément le système dynamique Yamaha Ultimate avec 12 haut-parleurs et 2 amplificateurs. Une sono adepte des basses.

Le gabarit massif de la Japonaise pourrait être perçu comme un handicap. Cependant, les équipes de Mitsubishi ont réussi à concilier précision et confort. La direction ne donne pas l’impression d’être artificielle. Une certaine fermeté qui contraste avec des suspensions plus souples. Elles évitent les coups secs sur les mauvais revêtements, en équipe avec les bons sièges du cockpit. Néanmoins, le comportement se montre sain pour autant que l’on en garde sous la pédale. Certes, le 0 à 100 km/h peut se réussir en 7,9 s. Toutefois, la vitesse maximale est limitée à 170 km/h. En gardant l’œil sur l’affichage tête haute.

Rester à la mode

Sur la route, le mode Normal fait bien l’affaire. Toutefois, les plus économes peuvent choisir de perdre un peu en réactivité avec le mode Eco. Le mode Tarmac va favoriser une conduite plus dynamique en raffermissant la direction et en agissant sur la transmission intégrale S-AWC pour répartir le couple au mieux et en favorisant l’essieu arrière. Le mode Power va chercher les 306 ch pour une accélération maximale. En quittant le bitume, il faudra tourner la molette de la console centrale vers le mode Gravel pour les chemins. Un réglage qui convient aussi aux routes détrempées. En Mud, il va gérer la motricité avec un certain niveau de patinage. Enfin, pour les routes enneigées ou glacées, de préférence avec des pneus hiver ou 4 saisons avec le logo 3PMSF, le mode Snow va contrôler la transmission et le freinage pour éviter les glissades.

Toutes ces solutions imposent une certaine implication du conducteur. Et ce n’est pas fini. Il peut aussi laisser l’Outlander contrôler la vitesse en forte descente en appuyant sur le bouton au centre de la molette. De quoi se sentir à l’aise en offroad, en tenant toutefois compte de la garde au sol de 20 cm. Ce n’est pas non plus un franchisseur. D’autant que la répartition du couple est liée à la gestion des moteurs électriques et au freinage individuel des roues. De retour sur les routes, il est aussi possible de choisir la régénération, sans véritable conduite One Pedal. Ce qui n’est pas plus mal. D’autant que la Mitsubishi n'est pas désagréable à mener. Elle est sereine sur les grands axes, avec un petit ronflement du 4-cylindres. Elle peut aussi se montrer vraiment énergique sur les parcours sinueux. Un talent rare pour une voiture de 2,1 tonnes. Bien aidée par une motricité parfaitement gérée. Dans les embouteillages et sur les longs trajets, il est possible de se laisser copiloter avec le système semi-autonome Mi-Pilot avec assistance dans les embouteillages et en anticipant les virages et les pentes grâce à la navigation.

Consommation

On ne le répétera jamais assez : une hybride rechargeable PHEV consommera en fonction de l’usage de la prise. Ne jamais la brancher est synonyme de gaspillage de pétrole. Même si la technologie hybride s’améliore, une telle voiture a besoin d’électricité. Surtout l’Outlander qui utilise en priorité ses moteurs électriques. Dans le monde réel, l’autonomie 100 % électrique tourne autour des 70 km, avec une consommation moyenne dépassant allégrement les 20 kWh/100 km. 

Ce rayon d’action reste toutefois très correct pour les trajets du quotidien à moins de 1 l/100 km. Une fois la batterie vide, il faut compter une consommation moyenne de 8 l/100 km sur parcours mixte. Toutefois, sur autoroute ou en conduite avec le couteau entre les dents, on risque de tutoyer les 10 l/100 km. Nos moyennes ont oscillé, selon le parcours et l’état de la batterie, entre 1,6 l/100 km et 8,1 l/100 km en essence et 20,4 kWh/100 km et 22,7 kWh/100 km.

Au moment de la recharge… surprise ! Sous la trappe, en plus de la prise de Type 2, on trouve la rosace Chademo pour la charge « rapide » (DC jusqu’à 50 kW). Vestige d’une autre époque, cette solution va limiter les points de ravitaillement électrique en bord de route. En effet, le standard actuel est le Combo CCS en Europe. Il faudra bien vérifier la disponibilité de la connexion Chademo (made in Japan) avant d’encoder l’adresse de la station de recharge dans le GPS. Sur borne classique ou murale (AC), le chargeur embarqué de 3,7 kW demande environ 6h30 pour replacer les ions sur l’anode.

Prix

La Mitsubishi Outlander PHEV débute aux environs de 50.000 € prix catalogue (octobre 2026) avec 8 ans ou 160 000 km. Ce SUV est équipé d’office avec la transmission intégrale, le régulateur de vitesse actif, l’alerte d’angle mort, le compteur numérique de 12,3 pouces, l’écran central de 12,3 pouces et le système audio Yamaha. Mais sur des 18 pouces. Pour retrouver notre configuration avec un intérieur plus flatteur et moins sombre, il faut se balader dans les lignes du tableau de finition pour s’arrêter à l’Instyle+. 

Ainsi, en Belgique, le modèle d’entrée de gamme Pure est proposé à 49.990 €, hors promotions, la finition Intense est à 51.990 €. L’Intense+ avec des 20 pouces et la prise 230 V, elle, se négocie à 54.990 € avec la conduite semi-autonome Mi-Pilot. Pour le rétroviseur numérique, le toit ouvrant, le cuir, la sono à 12 enceintes, les sièges électriques ventilés et chauffants à l’avant et chauffants à l’arrière, il faut opter pour Instyle à 58.990 €. L’Instyle+ de notre essai, avec massage et toit noir, est à 60.990 €. Il y a aussi la Black Edition à 61.990 €. Ceci dit, notre voiture était en rouge métallisé, une option à 1400 €. Pour le reste, tout est inclus dans la finition. En Belgique, elle coûte donc 62.390 €. Mais en ce moment (octobre 2026), il y a une remise d’office de 6000 €. Le bon de commande peut donc se signer à 56.390 €. 

Pas de site officiel ni de configurateur au Grand-Duché de Luxembourg, mais les prix sont a priori un peu moins élevés. Notre modèle serait donc à 60.000 €. En France, il y a aussi une réduction d’office cet automne. Le prix d’appel est à 39.990 €. La variante Pure s’appelle Invite à 52.990 € prix catalogue. La finition Instyle+ de notre essai est affichée à 66.590 €, mais, avec la couleur rouge, on doit approcher les 68.000 €. En Suisse, l’entrée de gamme « Inform » est à 39.990 CHF. Le même modèle qu’ici est vendu 58.480 CHF.

Verdict

Pour son retour sur le Vieux Continent, l’Outlander démontre que Mitsubishi n’a rien perdu de son identité technique, même en ayant puisé dans les organes de l’alliance Nissan-Renault dont elle fait partie. Cependant, cette fois, il ne s’agit pas d’un simple exercice de rebadgeage. Cette 4e génération s'appuie sur une transmission intégrale S-AWC électronique vraiment efficace, sur un confort de roulement rassurant et sur une ergonomie classique truffée de vrais boutons physiques qui ravira les réfractaires au tout tactile. Son architecture hybride à deux moteurs électriques privilégie l'agilité et le silence en ville comme sur les chemins, tout en offrant une belle réserve de marche au quotidien. Malgré une autonomie électrique déjà un peu dépassée face à la concurrence.

Il faut, de plus, composer avec quelques excentricités d'un autre temps, à commencer par la présence d'une prise de charge rapide Chademo devenue marginale en Europe. D’autant plus que la charge AC est du genre paresseuse (3,7 kW). Le système d'infodivertissement daté peut compter sur une bonne stabilité et sur un environnement Yamaha ravissant pour les mélomanes. Il y a aussi quelques détails de finition perfectibles face au tarif réclamé, hors promotions agressives de 2026. Toutefois, pour celui qui recherche un SUV familial massif, hyper sécurisant dans des conditions météo difficiles, garanti 8 ans et richement équipé sans repasser par la case options, cette Japonaise au caractère affirmé représente un choix décalé, pratique, efficace et attachant.

Texte et photos : © Olivier Duquesne