Mitsubishi Eclipse Cross à l’essai – mise en scène diamantaire

Profitant de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, cette dernière propose des modèles Renault rebadgés et légèrement modifiés sur le marché européen depuis son retour en 2026. C’est le cas de l’Eclipse Cross, directement dérivé de la Scénic. Un SUV familial 100 % électrique avec une batterie laissant de la marge en autonomie.

Comme dans l’essai de l’ASX publié dernièrement, on peut aussi jouer au jeu des 7 erreurs avec la Mitsubishi Eclipse Cross. Avec la Renault Scénic cette fois. Pourtant, ce SUV a plus de personnalité. Ainsi, sa face avant affiche une calandre "Dynamic Shield 2.0" identitaire de Mitsubishi avec un capot plus nervuré, un bloc optique propre à la marque japonaise et un bouclier avec son propre style. Même chose à l’arrière, où un bandeau noir horizontal fait la jonction entre les feux et s’accompagne d'un motif de porte de coffre hexagonal typique de l'ADN Mitsubishi, alors que le bouclier a son propre dessin. De profil, les jantes spécifiques ne cachent pas, elles, les proportions et la ligne identiques. Quant à l’habitacle, à part les diamants, les couleurs, les animations et les matériaux de finition ; c’est chou vert et vert chou.

Après 2 heures d’autoroute

Sur la plupart des marchés, la Mitsubishi Eclipse Cross fait l’impasse sur la petite batterie de 60 kWh. Avec les diamants, c’est d’office 87 kWh. Cette capacité permettrait de faire 633 km d’autonomie selon les normes WLTP. Ce qui laisse une belle marge. Le combiné numérique de 12,3 pouces derrière le volant était moins optimiste, avec 589 km affichés. Dès la prise en main, j’ai lancé le SUV sur un trajet autoroutier. Après 200 km (sous une température de 34 °C), je n’avais perdu "que" 40 %. Donc, au niveau des longs parcours, elle a du coffre l’Eclipse Cross. On peut rouler 3 h 30 sans pause de charge, et après une charge de 80 %, on peut aussi voir venir sans trop de stress électrique. Y compris en hiver, grâce à la pompe à chaleur de série (estimation à des relais de 3 h maximum sur autoroute en conditions hivernales).

Fonctionnant sur du 400 V, cette voiture électrique n’est pas une championne de la charge rapide. Sa puissance DC étant limitée à 150 kW. Dans les faits, le pic reste généralement plafonné aux alentours des 100 kW. Avec une batterie en bout de course, j’ai même pu atteindre les 140 kW au début de la charge. Assez pour récupérer jusqu’à 80 % en 30 minutes. J’ai même une fois pu débrancher la prise avec 90 % après la sacro-sainte demi-heure de pause. Dès lors, je n’ai pas hésité à sillonner le bitume avec cette Eclipse Cross. Avec même un petit détour sur une Autobahn allemande, puisqu’elle a les muscles pour affronter cet exercice.

Lumière !

Avant de dévoiler le verdict de consommation, installons-nous un instant à bord. L’univers est bien sûr connu pour qui a déjà pu s’asseoir dans une Renault récente. L’écran central vertical de 12,3 pouces utilise le système Google Automotive qui permet de synchroniser directement son compte Google… Sauf les professionnels qui ont Google Workspace. J’ai donc dû me résoudre à utiliser la projection de mon smartphone. Bien calé sur le chargeur à induction, il se projette sans difficulté (Android Auto ou Apple CarPlay). Toutefois, en changeant de mode de conduite, l’écran passe un court instant en affichage noir… Le temps de changer la couleur de fond. Et parfois, la charge s’arrête. Notamment quand la surchauffe guette. 

Le rétroviseur intérieur n’est pas seulement un miroir. Un bouton permet de basculer vers l’affichage numérique. C’est alors un écran qui se charge de montrer ce qui se passe derrière la voiture. A priori très pratique quand le coffre est blindé ou que les passagers arrière ont la grosse tête. Las ! L’image manque de clarté. Des reflets provenant du vitrage altèrent la vue. De plus, la caméra pour le rétroviseur est installée à l’intérieur, derrière la lunette arrière. Moralité : il faut actionner l’essuie-glace arrière quand il pleut pour y voir quelque chose. Un balayage qui provoque des flashs perturbants. La luminosité à bord, et donc les soucis pour l’écran malgré sa luminosité au maximum, vient aussi du toit panoramique électrochrome. Il est possible de changer l’opacité de ce grand pavillon translucide. Mais cela ne remplace pas un store. Néanmoins, ce puits de lumière est agréable. Il est possible de segmenter le niveau de transparence entre l’avant et l’arrière. La cinématique chromatique lors du changement d’opacité a un effet waouh indéniable, impressionnant les passagers. Ce qui est moins éclatant, c’est la gestion des grands phares. Le passage automatique a parfois tendance à jouer au strobo à la manière d’un light show de camping bas de gamme dans les portions faiblement éclairées, mais éclairées quand même. 

Poignées affleurantes

En lançant la voiture, on entendra rapidement un claquement, ce sont les poignées affleurantes qui rentrent dans la carrosserie. Même sur le court chemin entre le parking et l’entrée de la maison. Dès lors, la famille a bien du mal à trouver le truc pour les faire ressortir de l’extérieur. Ils essayent, s’agacent et gesticulent avec de grands signes pour montrer leur désarroi. C’est donc au conducteur de pousser sur le bouton de verrouillage sous l’écran pour les aider à ouvrir les portières. En soi, il fallait appuyer sur la petite partie cachant la serrure mécanique pour aussi passer le doigt derrière la poignée et la tirer. Voilà, maintenant, vous savez ! 

Hormis ce souci inhérent à cette solution d’optimisation aérodynamique, l’ergonomie est bien calibrée, limitant le tactile au strict nécessaire. Il y a des boutons pour la climatisation au centre de la console. Il y a aussi le bouton pour My Safety Perso qui permet, avec 2 appuis, de couper les alertes et aides à la conduite non désirées (un réglage à faire une fois pour toutes), comme le bip à chaque pseudo-limitation (comprenez qu’ISA a encore beaucoup trop d’hallucinations pour être vraiment une compagne de route pertinente). C’est aussi avec ce bouton qu’il est possible de couper les nouvelles alertes de déconcentration via la caméra infrarouge sur le montant de pare-brise. Sur l’écran, il y a des raccourcis vers les menus essentiels. 

Et au volant, comme c’est une vraie Mitsunault, il y a le satellite pour le multimédia et les différents boutons bien agencés. Dont la touche très pratique pour caler le régulateur sur la limitation de vitesse (si ISA l’a bien comprise). On y trouve aussi une étoile pour accéder à sa fonction préférée et la commande pour gérer l’affichage du combiné. Il y a également le bouton pour jongler entre les modes de conduite Comfort, Sport, Eco et Perso. Et puis, il y a les palettes facilement accessibles pour réguler la régénération au freinage ou activer le mode One Pedal. La sélection du sens de la marche passe par un commodo placé en hauteur à droite de la colonne de direction. Si bien que la main droite a bien du travail entre le satellite, le commodo pour les essuie-glaces et celui de la transmission. Sans oublier les boutons sur le volant pour l’audio et le mode de conduite. Gauchers : bon courage à vous…

Conduite bien tarée

Le volant n’a pas une forme totalement circulaire. Son double méplat inviterait-il à une conduite dynamique ? Le passage d’un mode de conduite à l’autre intervient sur la réponse de l’accélérateur, sur la fermeté de la direction, sur la gestion du moteur et sur la couleur de l’éclairage d’ambiance et des icônes sur les écrans. Mais pas sur la suspension. C’est de la mécanique pur jus. Et pourtant, l’amortissement fait bien son office. La voiture est capable d’absorber les irrégularités sans se vautrer dans une suite de lacets. Je l’ai d’ailleurs mise un peu à l’épreuve sur des routes désertes dans l’Ardenne belge. La démultiplication variable de la direction assistée est plutôt directe. Ce qui ne nécessite que peu de mouvements de bras. En corollaire, l’Eclipse Cross a un bon diamètre de braquage (10,9 m). De quoi réussir ses demi-tours comme un chef !

Le maître-mot est le confort de marche. L’assiette reste stable et le dos peut accepter de longs relais. L’insonorisation est également soignée. En ville, son gabarit (4,47 m de long, 2,08 m de large avec les rétroviseurs, 1,57 m de haut) n’est pas trop gênant. A contrario, les montants de pare-brise sont trop épais. Moralité : il y a un fameux angle mort en ¾ avant. Dès lors, les manœuvres dans les parkings étroits sont angoissantes pour l’intégrité des ailes et des jantes. Aux places arrière, il y a pas mal de place pour les jambes. La 5^e place, forcément étroite, peut se muer en accoudoir ou en trappe à ski. Ce qui confirme ses ambitions de familiale électrique polyvalente. 

Jetons-nous dans le coffre. Mitsubishi a fait l’impasse sur le double plancher. Il y a donc une fameuse marche de chargement qui pourrait vous coûter un méchant lumbago. Sous cette planche, il y a toutefois de la place pour quelques outils, l’extincteur, la paire de gants et quelques petites affaires. Mais pas le câble. Lui, il avait droit à un sac arrimé. Ce qui phagocyte un peu le volume de 545 l sous le couvre-bagages. Difficile de faire mieux en l’absence de frunk à l’avant. De plus, les sièges arrière étant fixes, il faut tétriser les sacs et valises pour les vacances. Au moins il y a la lumière, les crochets pour les sacs de courses et une prise 12 V. En rabattant la banquette en 40/20/40, avec des sangles, on peut pousser le bouchon jusqu’à 1670 l. Sans plancher plat, évidemment. Notez que le bouton sur la rampe à gauche du volant pour ouvrir le hayon électrique depuis l’habitacle a été plutôt récalcitrant. Ce SUV peut tracter une remorque non freinée de 750 kg (1100 kg si freinée).

La consommation et autonomie

Durant les quelque 1000 km à son volant, je l’ai poussée un peu sur une portion autoroutière allemande sans limitation. Elle n’ira pas beaucoup plus vite que 170 km/h, sa bride. Son moteur de 220 ch (160 kW) doit tracter 1,8 tonne. Grâce à son couple de 300 Nm immédiatement disponible, la Mitsubishi peut faire illusion avec un 0 à 100 km/h en 7,9 s. En relance, son rapport poids-puissance ne la pénalise pas outre mesure. Elle sait garder le cap à rythme soutenu. En jouant avec la régénération, on peut même profiter d’un frein moteur intéressant. Même si sur autoroute, la position 1 est la plus pertinente avec une conduite anticipative. Ce trip sur Autobahn a évidemment fait monter la consommation à des sommets.

Sur les autoroutes limitées de Belgique et du Luxembourg, il est possible de rester aux alentours des 20 kWh/100 km. Avant mon trip autoroutier allemand d’un peu plus de 100 km, la consommation moyenne en cycle mixte, était de 17,8 kWh/100 km. Immédiatement après, il a affiché 18,5 kWh/100 km. Au moment de rendre la voiture, avec pas mal d’autoroutes belges cette fois, la consommation affichait 18,2 kWh/100 km. En conduite calme, urbaine et périurbaine, il est possible de se stabiliser à 15 kWh/100 km. Du moins, à température estivale. En hiver, il faudra ajouter 20 %. En tout cas, il y a toujours bien assez pour faire de "longs" relais de plus de 300 km entre les bornes des aires de service, et même plus de 500 km sans mettre les roues sur autoroute. À la maison, au boulot ou à l’hôtel, la voiture peut charger jusqu’à 22 kW en AC (sauf dans la finition de base dotée d’un chargeur intégré de 11 kW). 

Les tarifs

La stratégie commerciale de Mitsubishi rend l’Eclipse Cross plus chère que sa cousine française, au premier abord. Tout d’abord, la marque japonaise ne propose pas la solution de 170 ch (125 kW) avec la batterie de 60 kWh. On a directement droit à la batterie Long Range avec 220 ch (160 kW). Ensuite, le SUV aux couleurs nipponnes joue la carte des finitions plutôt que celle des options à cocher. Dès lors, à équipement similaire, la différence s’estompe. D’autant plus que le constructeur aux diamants se montre plus agressif commercialement avec 8 ans et 160.000 km de garantie et des remises automatiques pouvant atteindre jusqu’à 7500 € en 2026. Dès lors, le prix de base sur le marché européen passe à 40.000 € à 45.000 € environ pour l’instant, avec la finition Intense avec chargeur 11 kW, climatisation bizone, pompe à chaleur et jantes 19 pouces, mais sans détecteur d’angle mort BLIS ni caméra 360°, ni aide au parking automatisée, ni rétroviseur central numérique. Il existe une finition Intense+ avec 22 kW, jantes 20 pouces, rétroviseur central à caméra et plus d’aides à la conduite.

Pour cet essai, nous avions le haut de gamme, la finition Instyle. Celle-ci profite en inédit de la sono Harman Kardon à 9 enceintes (au lieu de 6), du cuir synthétique, du réglage électrique des sièges avant et du toit électrochromique. En Belgique, ce modèle est vendu 54.290 € sans remise. En août 2026, c’est 7500 € de moins, donc 46.790 €. Ainsi, si on ajoute la couleur Volcanic Grey avec toit noir (1300 €), on arrive à une facture de 48.090 €. Au Luxembourg, les prix ne sont pas encore connus, d’autant que le site national n’est pas encore opérationnel. Mais il sera similaire à celui de Belgique. En France, le configurateur n’est pas en ligne non plus. Toutefois, cette voiture électrique étant assemblée à Douai, elle bénéficie de la Prime Coup de Pouce et du Super Bonus. Ce qui fera baisser le prix considérablement. Le site annonce une Eclipse Cross à partir de 33.590 € au lieu des 44.990 € du prix catalogue !

La Suisse propose une finition Inform avec un écran central de 9 pouces, moins bien équipée, à 41.000 CHF. Pour retrouver le modèle au top du catalogue de notre essai, l’Eclipse Cross Instyle avec teinte bicolore gris et noir, c’est 52.400 CHF, avec la remise automatique de 2000 CHF (août 2026). Aux Pays-Bas, par le jeu fiscal, la Mitsubishi Eclipse Cross Instyle avec notre habillage est proposée à 50.290 € cet été (4000 € de remises incluses). Il existe aussi une variante Business sur le marché néerlandais (à partir de 45.990 €). Au Royaume-Uni, l’Eclipse Cross n’est pas encore commercialisée pour l’instant.

Le verdict

Avec un faciès un peu moins flatteur que sa cousine française, la Mitsubishi Eclipse Cross peut se montrer séduisante par ses finitions bien équipées et son programme de garantie. Pour le reste, on retrouve la sensation de conduite propre à la plateforme CMF-EV de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. La batterie de 87 kWh et un poids sous les 2 tonnes apportent une vraie autonomie en dehors des villes pour le SUV familial. Son moteur de 220 ch ne fait pas des étincelles, mais il arrive à procurer suffisamment d’allant et de ressort pour ne pas trop s’ennuyer. D’autant que le confort est au rendez-vous. À condition de réussir à rentrer une fois que les poignées ont décidé de se cacher.

Certes, la modularité du coffre est pénalisée par l’absence de double plancher. Et sans frunk (coffre à l’avant), il a bien fallu trouver une solution pour le câble de Type 2. Ce qui vous prive de quelques litres pour les bagages. Il ne faudra sans doute guère le sortir lors des grandes transhumances. La charge rapide, bien que limitée à 150 kW, a montré une réelle stabilité jusqu’à 80 %. Et même un peu au-delà. L’algorithme gère bien cela pour assurer un nouveau départ rassurant après 30 minutes de pause sur la borne. En voyage ou au quotidien, l’Eclipse Cross sait recevoir, en dépit de son rétroviseur numérique peu visible. Elle est toutefois à même de procurer de bonnes sensations de conduite et de répondre aux différentes missions qu’on lui confiera. Pour environ 50.000 € en étant (très) largement dotée !

Texte et photos : © Olivier Duquesne