Volvo ES 90 à l’essai – voyageuse de luxe

La nouvelle grande berline électrique de Volvo, l’ES 90, trimballe une grande batterie pour assurer de longs relais. Son autonomie en fait une voyageuse à l’habitacle luxueux et épuré. Toutefois, la technologie montre ses limites, avec quelques bizarreries. Vérifions cela sur plus de 1000 km…

Volvo a toujours été réputée pour ses grandes voitures robustes prêtes à sillonner les routes d’ici et de là-bas. L’ES 90 doit perpétuer cette tradition avec de nouvelles données : l’électricité et l’amitié entre Göteborg et Hangzhou, siège de Geely, propriétaire de la marque suédoise. Visuellement, elle montre la prestance d’une longue berline de 5,02 m avec ses feux en forme de marteau de Thor. Son empattement de 3,10 m est mis à profit pour offrir un habitacle spacieux et généreux pour les passagers arrière. En tout cas, sa batterie de 92 kWh (88 kWh utiles) doit permettre de traverser les contrées sans trop de pauses imposées.

Trouver la clé

Les Volvo récentes ont pris le pli de la carte RFID et du key tag, un petit parallélépipède à poser sur la poignée, pour accéder à la voiture et la réveiller. Las ! Ma carte a vite déserté son poste. Quant au key tag, sa batterie est tellement réduite qu’il faut tout le temps la poser sur le chargeur à induction. Sans quoi, pas de (dé)verrouillage "clé" en poche. Il y a aussi la possibilité d’utiliser son smartphone pour le (dé)verrouillage à distance avec la clé numérique. Lequel GSM, avec l’app Volvo, permet aussi de surveiller la berline à distance. En tout cas, pour ma part, j’ai dû ressortir le bon vieux câble USB-C pour assurer l’alimentation de mon téléphone, le chargeur étant phagocyté par la petite boîte noire n'ayant pas eu la possibilité de paramétrer la clé numérique par téléphone.

L’univers à bord de l’ES 90 est fidèle au minimalisme suédois. Cet espace est particulièrement soigné. Les matériaux sont flatteurs, dans une sellerie en habillage biosourcé Nordico ventilé (mais le cuir ou un matériau à base de laine sont aussi au catalogue). Peu de boutons, Volvo a fait le pari (hasardeux ?) du tout à l’écran et au volant. Il faudra donc se résoudre à souvent passer par le digital. Même pour ouvrir la boîte à gants. Il y a heureusement plusieurs icônes de raccourcis. En cas de météo hivernale, le dégivrage peut être activé simplement via une touche tactile… sur le plafonnier. La grande dalle centrale verticale de 14,5 pouces intègre Android Automotive. Le contrôle de la conduite passe lui par un combiné horizontal de 9 pouces posé sur la colonne de direction et l’affichage tête haute. 

Préparatifs

Avant de s’élancer, il convient bien sûr de régler les rétroviseurs. Pas avec un petit panneau sur l’accoudoir. Non, via un menu de l’écran et puis avec les touches du volant. Autant bien le faire avant de partir, parce que ce genre de manipulation est périlleuse en conduisant. Le rétroviseur central est soit le miroir classique pour voir vaguement ce qui se passe derrière via la petite lunette arrière, soit un écran de rétrovision. Mais les reflets en période ensoleillée empêchent de bien discerner la circulation alentour, la faute à un affichage manquant de contraste, malgré la luminosité au maximum. De plus, la caméra étant placée derrière la vitre arrière, la visibilité est contrariée par la pluie ! 

Pied sur le frein, il suffit d’abaisser le commodo à droite pour placer la boîte sur D. L’auto de 2,41 tonnes profite de son moteur unique de 245 kW (333 ch) pour s’avancer avec prestance. Son élégance frappe dès les premiers tours de roue. L’ES 90 est particulièrement bien insonorisée. De plus, grâce à la suspension pneumatique en option, elle permet (presque) de transformer les routes belges en moquette. Un véritable exploit. En outre, les sièges sont particulièrement accueillants à l’avant. À l’arrière, l’angle d’assise peut gêner certains gabarits. Par contre, pas de problème pour étirer les jambes, l’espace est énorme. 

Au fil des kilomètres

Mon agenda était particulièrement chargé durant cette semaine d’essai. Dès lors, la Volvo ES 90 avait intérêt à montrer son efficacité énergétique. Car il a autant fallu que je me rende à la Côte belge qu’au fin fond de l’Ardenne belge et du Limbourg, tout en faisant une petite incursion en Allemagne et aux Pays-Bas. Bref, il y avait des kilomètres à accumuler. La navigation Google Maps fait partie du lot de série. Toutefois, Google Workspace n’est toujours pas compatible avec Android Automotive. J’ai donc basculé sur Android Auto pour garder mes itinéraires et ma liste de contact. Jumelage parfait avec, surprise, l’indication de l’état de la batterie (estimée) à l’arrivée via la navigation projetée du téléphone !

Parlons un peu de l’autonomie, justement. La batterie NMC (nickel - manganèse - cobalt) dispose de 88 kWh utiles pour animer la machine. Officiellement, l’autonomie est homologuée à 626 km en cycle mixte, et jusqu'à 748 km en cycle strictement urbain pour ce modèle-ci avec les options. Ce n’est pas ce qu’indique l’ordinateur de bord. Il se contente de 540 km en fonction des consommations moyennes déjà enregistrées. Ce qui est déjà pas mal. En tout cas, je suis pratiquement convaincu de parcourir plus de 300 kilomètres d’autoroute consécutifs. Pas la peine de faire planer le suspense : c’est vrai ! Il est même possible de faire 400 km entre deux bornes en partant avec 90 % de capacité de batterie. 

Consommation

Les besoins énergétiques n’ont jamais dépassé les 20 kWh/100 km de moyenne. C’est une "moyenne", car sur Autobahn près d’Aix-la-Chapelle, il y a eu des moments plus gourmands. En posant les roues sur une autoroute allemande illimitée, j’ai pu vérifier que Volvo reste toujours décidée à limiter ses voitures à 180 km/h maximum. Et même là, l’autonomie reste suffisante pour rouler à bon rythme durant 2 heures. En tout cas, ce jour-là, sur le trajet en Allemagne avec également des autoroutes néerlandaises à 100 km/h et belges à 120 km/h, la moyenne a été de 19,4 kWh/100 km. Les autres jours, sur des circuits plus traditionnels sous nos contrées, les moyennes ont oscillé entre 14,9 kWh/100 km en circulation périurbaine et 18,2 kWh/100 km en conduite dynamique pour une moyenne globale de 17,3 kWh/100 km sur plus de 1000 km (et peu de ville).

On le voit, l’autonomie n’est plus vraiment un problème. Il est même possible de rouler à chaque fois pendant 3 heures (attention à la fatigue) sans devoir recharger. En outre, Volvo utilise une architecture de 800 V. Et donc, les recharges peuvent se faire rapidement, puisque la puissance maximale est de 310 kW. En tout cas, il faudra souvent à peine un peu plus de 20 minutes pour récupérer 80 % de batterie. Autant dire qu’avec de telles spécifications, un conducteur prudent soucieux de faire des pauses régulières ne craindra pas de partir loin au volant de son ES 90. Surtout qu’en étant plus calme avec l’accélérateur, j’ai pu faire des étapes autoroutières avec une moyenne de 16,3 kWh/100 km. 

Déstress test

Justement, j’ai dû faire un de ces longs parcours autoroutiers pour traverser quasiment toute la Belgique depuis la Flandre-Occidentale jusqu’à la frontière luxembourgeoise. La filiation chinoise de l’ES 90 se trahit par l’ergonomie du régulateur de vitesse. Pas de bouton pour l’activer, mais un coup vers le bas sur le sélecteur de rapport. Comme pour enclencher le D ! Ensuite, c’est avec la main gauche qu’il faudra moduler la vitesse. Pas de fonction "Resume" non plus, malgré la présence du logo. La mise à jour OTA (à distance) que m’a proposée la voiture n’a rien changé à l’affaire. Apparemment, Volvo (et Geely) ont encore quelques soucis logiciels à peaufiner.

Tant pis, je vais m’adapter. Hormis ce hiatus technologique, voguer sur le bitume au volant de l’ES 90 n’a rien d’une punition. La puissance et le couple de 480 Nm l’aident à se sortir de toutes les situations. Le confort royal de la sellerie et de la suspension dynamique est relaxant. Dès lors, on peut mieux profiter de la sonorisation Bowers & Wilkins de 1610 W avec 25 haut-parleurs et l’atmosphère multidimensionnelle Dolby Atmos Spatial Audio. Une bulle musicale que ne viendront pas troubler les bruits de roulement tant l’insonorisation est remarquable. L’ES 90 est une bulle d’air surfant sur les aspérités de la route avec majesté et assurance. Du moins sur autoroute et sur les longs rubans pas trop tortueux.

Les limites

Les quelques incursions en ville, à Gand notamment, ont quand même relevé la nécessité de bien sentir le gabarit de la Volvo. Les manœuvres peuvent être délicates. L’usage des caméras et de l’aide au parking n’est pas un luxe. Et quand une joyeuse succession de virages dégagés s’offrait à moi, j’ai pu aussi tester les limites mécaniques de cette voiture pas très légère. La direction manque d’information directe. Sa relative légèreté n’est pas pénalisante la plupart du temps. Mais si on lui met le nez sur le macadam, elle va directement manifester son opposition. Les freins n’aiment guère non plus sortir de leur zone de confort. Ils sont performants, mais la multiplicité d’appuis devient délicate à cause d’une pédale manquant de consistance. Même en jouant avec la régénération. Bref, remettons la casquette dans le bon sens et retrouvons un rythme plus sénatorial pour profiter pleinement de cette presque limousine capable de réussir un 0 à 100 km/h en 6,6 s.

En conduite plus sereine, rien ne viendra vraiment troubler l’univers sophistiqué et soyeux de notre vaisseau. Hormis les gros nids de poule que les 22 pouces de notre version ne pourront absorber une fois les limites de l’amortissement atteintes. Volvo a décidé d’intégrer un bouton personnalisable sur la branche gauche du volant. Il peut, par exemple, servir pour couper l’alerte de vitesse. Les bornes défilent sans devoir jeter de regards angoissés sur l’autonomie. Le tout dans un univers d’une grande classe. En voiture de luxe, Volvo n’a pas oublié les petits crochets porte-manteau, par contre il n’y a pas de poignées de maintien… Drôle de mode de les supprimer dans les automobiles actuelles. 

Quand vient le moment de la rentrer au garage, la suspension pneumatique dispose d’une fonction "offroad" qui permet de relever la caisse pour éviter de frotter sur la bordure. Cette possibilité est sympa aussi pour charger le coffre de la voiture sans plier le dos. La capacité de chargement de la Volvo ES 90 n’est pas exceptionnelle : 424 l avec la banquette que l’on peut pousser à 464 l en relevant les dossiers. En la rabattant, on arrive à 1445 l. Bonne nouvelle, dans cette version à moteur unique, le frunk à l’avant a une capacité de 27 l (22 l pour les versions Dual Motor).

Les prix

Porte-drapeau de la marque, la Volvo ES 90 arrive à rester sous les 100.000 €, même avec un bon package de série. Les tarifs commencent aux alentours de 75.000 €. Le catalogue des options n’est pas péremptoire, ce sera le niveau de finition qui décidera de la finition et des équipements. Il en va de même pour la version la plus sportive : l’ES 90 Twin Motor Performance Ultra de 500 kW (680 ch) proposée à un peu plus de 90.000 €. Nous avions une version moins extrême avec le Single Motor Extended Range. La finition d’appel, Core, avec 664 km d’autonomie WLTP, dispose déjà de la climatisation 4 zones, de la pompe à chaleur, des phares LED dynamiques et d’une belle panoplie d’aides à la conduite, entre autres, pour 72.490 € en Belgique.

Mais ce n’était pas une Core, ni même d’une Plus (75.490 €), mais de la plus cossue Ultra à 81.490 € dotée notamment du toit panoramique électrochrome, de feux pixel haute définition et de roues de 21 pouces. Il faut encore ajouter 1190 € pour la teinte Aurora Silver, 1290 € pour les 22 pouces, 100 € pour la sellerie Nordico biosourcée, 3290 € pour la sono Bowers & Wilkins, 2690 € pour la suspension pneumatique active, 895 € pour le rétroviseur numérique (dispensable), 220 € pour le key tag. Ce qui nous donne 91.165 €, sans remises. Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même voiture sera facturée 88.444 € (79.089 € de base plus les 9355 € d’options).

En France, notre ES 90 Ultra coûtera au minimum 87.100 €, en l’équipant comme ici, avec une carrosserie Argent magnétique, on arrive à 95.800 € (la clé numérique Key Tag et le rétroviseur central numérique ne sont pas proposés en France). La voiture étant coûteuse et lourde selon les critères de Bercy et fabriquée en Chine de surcroît, il n’y a aucun bonus écologique à espérer. En Suisse, la même ES 90 coûte 92.084 CHF, sans la possibilité d’installer le rétroviseur numérique non plus. Aux Pays-Bas, la gamme est plus vaste. De plus, les prix sont un peu moins élevés grâce à la fiscalité. Ainsi, le prix en concession est de 89.335 € pour l’Ultra équipée identiquement à sa cousine belge ! Enfin, au Royaume-Uni, cette Volvo ES 90 Ultra, avec audio Bower & Wilkins de série, se négocie à 76.600 £… avec une livraison en Grande-Bretagne annoncée en juin 2027 (et oui, volant à droite) !!!

Le verdict

Nonobstant la tracasserie du Key Tag et de sa carte récalcitrants, l’essai de la Volvo ES 90 a été globalement synonyme de confort et de quiétude. Cette grande berline est vraiment agréable sur les longs trajets, tant pour les loisirs que pour le business. Sa batterie et une consommation contrôlée lui donnent une autonomie plus que confortable. Encore un petit effort et on arrivera au rayon d’action d’une 780 Turbo d’antan. Et quand vient l’heure de borner, l’attente ne sera jamais bien longue sur un équipement rapide à courant continu DC. Sur un équipement AC à la maison, sa puissance maximale de 11 kW permet de recharger le tout (de 0 % à 100 % donc) en une bonne nuit de… 9h30. Néanmoins, la contrainte typique de l’électrique est presque devenue quasiment inexistante. Ce qui permet de profiter au mieux de cette Suédoise à l’origine chinoise.

Mais que reste-t-il des Volvo de nos aïeuls ? Celles qui étaient robustes et hyper sécurisées ? La technologie aide le conducteur, il est vrai. Toutefois, le grain de sel chinois a quelque peu grippé l’engrenage. Un exemple ? Lors de mes pérégrinations, un orage a provoqué un véritable mur d’eau. Pas de bouton pour activer le feu antibrouillard, obligatoire dans ce cas en Belgique. Il a fallu chipoter sur l’écran, tout en freinant et en activant les feux de détresse et en regardant devant soi pour éviter un éventuel obstacle ou un véhicule en perdition. C’est dangereux et stupide, criminel à la limite. Il est temps de légiférer au niveau international (allô l’UE ?) pour imposer une commande physique pour cet éclairage essentiel à notre sécurité lorsque la visibilité est réduite. Et cela ne concerne pas uniquement Volvo…

Texte et photos : © Olivier Duquesne