Audi A6 TFSI 270 kW quattro MHEV à l’essai – la super carbonée de la sororité

Chez Audi, la nouvelle A6 reçoit des motorisations électriques (les A6 e-tron) et hybrides rechargeables e-Hybrid. Mais il y a encore du thermique essence ou Diesel microhybride. Pour ce test routier, j’ai pu m’encanailler avec la berline quattro essence S Tronic TFSI 3.0 l au V6 de 367 ch (270 kW) et aide électrique. De quoi envisager la route avec gourmandise… Malgré la crise au détroit d’Ormuz ?

Chère, l’essence à la pompe. Alors, une berline statutaire de 5 m de long avec un 3 litres turbo essence sous le capot, cela peut vous fâcher un comptable pour des siècles. Sans parler des voisins écolos. Ceux-là seront rassurés de l’existence d’une gamme électrique pour l’Audi A6 (en Sportback et Avant). Mais bon, on m’a donné une A6 berline thermique V6 turbo, microhybride MHEV avec un moteur électrique de 18 kW (24 ch) en sortie de la boîte S-Tronic pour être précis. En gros, ça roule comme une 100 % combustion interne, avec moins de bruit au démarrage et de petits coups de pouce à l’accélération.

Élégance bavaroise

On l’oublie souvent, mais Audi aussi est basée en Bavière, terre de belles mécaniques donc. L’Allemande ne manque pas de charisme. Son nez pointant vers le sol entraîne les yeux vers des lignes étirées et classiques. Les anneaux pourront être retirés que l’identité de la marque ressortirait sans problème. Dommage ces ajouts en plastique dans les prises d’air avant typiquement S-Line qui semblent poussés dans un cadre trop petit. Cette finition synonyme de luxe dynamique aurait mérité un autre traitement. De la pinaillerie, certes, car c’est quand même du polymère technique moulé. Mais, on est quand même dans une voiture de catégorie supérieure où tout ce qui dépasse peut être perçu comme de la nonchalance !

Au volant, point de problème oculaire. L’habitacle de l’Audi A6 est à la hauteur de l’engagement, en raison des packs et options installés (on parlera prix plus tard). Dans mon exemplaire, il y avait de la microfibre Dinamica, du cuir, des surpiqûres rouges, des encarts en carbone en plus des boutons et des écrans de série sur la S Line. Cinq écrans ! Le combiné numérique et la dalle centrale tactile. Jusque-là, rien d’anormal. Celui pour l’affichage tête haute est aussi dans la norme. Pareil pour le petit écran tactile de contrôle de la climatisation installé au pied des sièges avant pour les passagers arrière. Mais il y a un 5e écran, devant le passager avant. Cela ne cache toutefois pas certains plastiques plus rustiques et durs. Il y a aussi des placages en noir piano adeptes des traces de doigt. En levant la tête, on découvre un toit panoramique à opacification variable par cristaux liquides (le système Audi smart glass) gérée par un bouton sur le plafonnier. Résultat : le passager peut s'extasier en observant le soleil tout rose.

Moteur !

En appuyant sur la touche Start de la console, le V6 sous le capot n’entame pas de suite ses vocalises. Il y a le moteur électrique pour la mise en route. Ce qui permet de se plonger de suite dans l’ambiance acoustique enveloppante du système audio Bang & Olufsen Premium avec son 3D et haut-parleurs de tête (en option, bien évidemment). Le 3 l essence se réveillera très vite. En effet, la batterie lithium-ion de 1,7 kWh 48 V ne permet au bloc électrique de ne faire avancer la voiture à faible vitesse pendant les manœuvres et à donner un petit bonus pour les relances. C’est donc au son plutôt étouffé du TFSI que la berline s’avance avec assurance. 

Et même avec dignité. Car la suspension pneumatique adaptative, en supplément bien évidemment, se charge de garder l’assiette de la voiture. Même les fameux nids de poule belges semblent ceux de colibris, tant la voiture peut les absorber. Quand une autruche peut y prendre place, on a toutefois droit à des bruits de butée avec une prière pour les jantes de 21 pouces (vu le prix). La technologie ne peut pas toujours faire des miracles face aux aléas de l’abandon des infrastructures. Mais quand le revêtement est plus ou moins convenable, l’Allemande est totalement sereine. Rien ne vient la perturber. Pas même le déluge ! Un orage apocalyptique a marqué le retour du samedi soir sous les feux des projecteurs Matrix, les éclairs et la pluie abondante. Et là, on est bien content d’avoir la transmission intégrale Quattro pour garder le cap malgré les trombes d’eau et les canaux dans les ornières.

Hors des villes

L’autoroute se passe forcément très bien en cruise control. Sauf que le radar de distance insiste toujours pour se mettre en position 3. Un petit coup de pouce sur la roulette pour le mettre en 2 permet d’avoir une conduite plus souple dans le trafic. Pour couper l’alerte de vitesse, il faut le faire avec l’étoile sur le volant (bouton favori). Sinon, il faudra passer par l’écran. Bon, à 120 km/h, l’Audi A6 TFSI est dans son salon. On va la sortir un peu pour une balade sur les jolies routes vallonnées de la campagne du Condroz et le château de Crupet. À l’approche de lacets encore autorisés à 90 km/h, un appui sur « Drive Select » près du bouton Start permet d’activer le mode Sport. Et de profiter d’une direction plus ferme. Elle ne perd rien en précision, d’autant qu’elle est "intégrale", à savoir que les roues arrière tournent aussi (un tout petit peu) pour assurer de la stabilité même quand ça tourne sec.

Autant dire que l’Audi A6 est vraiment souveraine dans les courbes. Il faudra toutefois garder dans un coin de la tête que le freinage doit ralentir un engin de deux tonnes. En mode pilote, il y a aussi les palettes pour jouer avec les 7 rapports de la boîte robotisée S Tronic à double embrayage. Laquelle peut parfois donner un petit à-coup. Le frein moteur ne fait jamais de mal, même en thermique. C'est donc en conduite manuelle que j'ai pu gérer le régime moteur. Pour revenir à la vitesse autorisée, le coup de latte sera rapidement compris par la monture. Y compris en mode automatique. Il faut dire qu’avec 367 ch, même avec le petit temps de réaction typique du thermique, la voiture est vive. D'autant que le couple affiche 550 Nm entre 1700 à 4000 tr/min, sans compter le boost électrique de 230 Nm, notamment à bas régime.

Et glou, et glou

Évidemment, vous me voyez venir. Et l’autonomie ? Ce n’est pas une électrique, donc, les kilomètres, on peut les avaler. D’autant qu’à vitesse plutôt constante sur autoroute, l’avantage du thermique est indéniable, puisque la consommation reste mesurée malgré tout. Ma moyenne sur 750 km, avec un peu de ville et quelques petits bouchons, a été de 8,2 l/100 km. En roulant paisiblement en banlieue bruxelloise, j’ai même pu me contenter de 7,1 l/100 km. 

En ville, à froid, aux heures de pointe, on dépasse les 14 l/100 km. Mais c’est une situation extrême pour ce type de voiture et de motorisation. Et en conduite un peu dynamique ? C’était à plus de 11 l/100 km. En tenant compte de ma moyenne en conduite quotidienne, on peut miser sur 670 km avec 56 l d'Eurosuper dans le réservoir. Alors que les chiffres officiels parlent d’une consommation combinée WLTP de 7,7 l/100 km pour des émissions de CO₂ de 175 g/km (conformément au Règlement (CE) 715/2007).

Voyage voyage

Bon, maintenant qu’on sait que la voiture ne triche pas trop sur sa consommation, sans tirer non plus sur ses performances, on peut tabler sur 600 km entre deux pompes en mode "Individual" avec un châssis réglé en sportif, mais le V6 qui garde un peu de réserve. On évitera donc le 0 à 100 km/h en 4,5 s et les coups de frein inutiles pour les relais autoroutiers en vacances ou en mission lointaine. Et pas question de tenter les 250 km/h sur Autobahn allemande sans limitation pour garder cet objectif. 

Cependant, on ne s’ennuiera pas. Tout d’abord parce que la voiture se laisse conduire et que les aides à la conduite, bien que nombreuses, savent ne pas être trop omniprésentes. Il est, par exemple, très simple de désactiver l’aide au maintien de voie, via le commodo de gauche. Le lâcher de volant est vite réprimandé avec un gros flash orange sur le tableau de bord. Mais pas d’hystérie hurlante. Ce sont des anneaux sur le capot, pas des menottes. Et elle pourra même prendre gentiment les relais de vos mimines pour les créneaux grâce au parking automatisé. 

Du coffre

L’Audi A6 berline peut emmener confortablement famille et amis avec soi. On sera mieux installé à 4 qu’à 5, c’est indéniable. Les passagers arrière ont droit à leurs prises USB-C et à leur écran tactile pour leur température. Sous le couvercle électrique (en option), le coffre dispose de 492 l. Pour une voiture de luxe, c’est dommage de ne pas avoir de petit crochet pour les petits sacs de la chocolaterie. Mais bon, il y un filet que l’on peut tendre de tout son long pour éviter que les affaires dansent la carioca. En rabattant la banquette, on peut arriver à 1330 l. C’est plus pour y caser un écran large pour la coupe du monde qu’un meuble Louis-Philippe.

Si vous arpentez les salles d’enchères, il y a le break Audi A6 Avant pour ça. Peu importe ! L’A6 à malle peut avaler les kilomètres, sans trop d’excédents bagage, avec noblesse et caractère. Le passager avant peut même jouer le DJ ou le copilote avec son écran dédié. Alors que le conducteur, lui, a toute sa panoplie technologique pour adapter le véhicule à ses desideratas. Positionné bas, il sentira bien la route, sans pour autant anticiper des séances de kiné au retour. Même si cela reste sportif de s’extraire d’une berline. C’est un choix ! Un SUV c’est plus pratique (quoique !), mais moins passionnant. 

MyAudi

Voiture moderne, l’A6 ne se prive pas de la possibilité de se connecter à distance avec l’app constructeur. D’ailleurs, je vous conseille fortement de créer des profils par conducteur. En mode invité, il faut valider les conditions d’utilisation. Chaque profil est protégé par un code à 4 chiffres. Quant à l’application… Pour ajouter son véhicule, il faut suivre toute une procédure qui pourrait presque vous faire croire qu’il vous donnera accès au palais royal.

Ce à quoi l’A6 S Line 270 kW quattro ne donnera pas droit, c’est aux largesses fiscales. C’est un coup à déprimer toute une armée de fiscalistes. Pensez donc, cette rutilante mécanique roule à l’essence avec une hybridation – efficace certes – mais très limitée. Pas la moindre prise électrique. Enfer et damnation, vous êtes un démon de la route. Ouais, et alors ? Si les craintes environnementales ne vous poussent pas encore dans les bras des EV, quitte à en payer le prix, cette berline va vous ravir. À en faire de silencieux jaloux ! Dépêchez-vous en tout cas, car dans 10 ans, ce genre d’engin risque d’être proscrit à jamais des catalogues… Comme il l’est déjà en France et aux Pays-Bas avec cette motorisation !

Les prix

Évidemment, une telle débauche de technologie et de mécanique exige de passer à la caisse. En Belgique, l’Audi A6 est affichée à partir de 57.600 € TVAC dans sa motorisation MHEV d'accès de 150 kW (204 ch). Notre version S line TFSI quattro au V6 de 270 kW gris Daytona réclame déjà un ticket d'entrée à 79.100 € (prix juin 2026). Et on n’a pas fini. La liste d'options à Ingolstadt a toujours été un roman. 

Pour arriver à la configuration du modèle essayé, avec un bel intérieur, l’écran passager, le toit translucide, les sièges électriques, et bien d’autres choses, il faut cocher 14 options et 3 packs. Dont le  pharaonique Pack Platinum (19.700 €) : la crème des crèmes des aides à la conduite.  les jantes Audi Sport de 21 pouces (3180 €), l'intérieur S line en Dinamica/cuir (2770 €), l’Audi phone box avec charge à induction et antenne de couplage (360 €), l’ouverture électrique du coffre (630 €), la sono Bang & Olufsen 3D (590 €) ou encore la suspension pneumatique (2570 €) et les étriers de frein rouges (480 €). Et encore, je n’ai pas la place pour tout mettre, on arrive à un surplus de 33.470 € d’options, packs et accessoires. Pour un prix total de 112.540 €. Bon, avec l’avantage client, on sera sûrement aux alentours des 110.000 €. Et un bon négociateur peut espérer descendre encore un peu. Ah oui, le toit à opacité variable fait partie du pack Platinum. Et il y avait moyen d’encore gonfler la configuration…

Au Grand-Duché de Luxembourg, avec le pack Premium comme on l’appelle là-bas et quelques packs différents, on peut s’en sortir avec une facture 103.507 € (dont 1196 € pour la couleur gris Daytona qui n’est pas gratuite ici). En Suisse, le configurateur, après avoir un peu galéré à afficher le prix, en a déduit qu’il faudrait se délester de 120.550 CHF pour avoir plus ou moins la même voiture que sur les photos.

Et pour la France ou les Pays-Bas ? Comme mentionné plus haut, avec son CO₂, le V6 se heurte au mur du malus écologique français et de la taxe BPM néerlandaise, rendant son importation financièrement insensée. Si vous résidez dans l'un de ces deux pays et que vous cherchez la même puissance (367 ch) sans fâcher le législateur, il faudra vous tourner vers l'hybride rechargeable Audi A6 55 TFSI e quattro (e-hybrid). Elle offre des performances similaires avec un appétit fiscal d'oiseau. L'autre alternative, radicale celle-là, consistera à basculer définitivement vers le futur avec la toute nouvelle Audi A6 e-tron, 100 % électrique. Ce sera pareil au Royaume-Uni.

Verdict

L’Audi A6 S Line 270 kW est l’archétype de la grande routière souveraine perfectionnant l’art du voyage avant que le rideau du tout-électrique ne tombe définitivement. Portée par un V6 souple et dopé par sa micro-hybridation MHEV Plus, la berline efface les kilomètres avec nonchalance. Certes, les plus pointilleux pesteront contre quelques plastiques rugueux indignes de son rang, mais le confort princier de sa suspension pneumatique et sa débauche technologique à cinq écrans ont de quoi faire oublier ces détails de finition. 

Mais pour savourer cette partition mécanique, il faut accepter de composer avec une réalité administrative de plus en plus punitive. Si les conducteurs belges, suisses ou grand-ducaux peuvent encore s'encanailler au son du 2995 cm³, l'appareil fiscal a déjà scellé le sort de ce moteur de part et d'autre des frontières françaises et néerlandaises. Pour les résidents de ces contrées, l'escapade en thermique presque pur restera un doux rêve étouffé par les malus. Pour eux, il faudra déjà bifurquer vers la case de l'hybride rechargeable ou de l'électrique pur. En fin de compte, cette A6 s'adresse à ceux qui ont le privilège géographique et financier de pouvoir dire "Tant pis" au conformisme ambiant pour épouser la bravoure de l'autre ingénierie bavaroise.

Texte et photos : © Olivier Duquesne