Citroën ë-C5 Aircross à l’essai – Optimisme autoroutier

Le grand SUV familial de Citroën, c’est la C5 Aircross. Et quand elle est électrique, elle devient l’ë-C5 Aircross. Un véhicule aux apparences classiques avec quelques exubérances stylistiques. Et pour cet essai sur la route : l’autonomie Comfort Range avec la "petite" batterie d’un peu moins de 80 kWh. Assez pour la tribu en vadrouille ?

Pour répondre directement à la question : oui ! Oui, trois jeunes adolescents ont réussi à s’installer confortablement à l’arrière. Certes, celui du milieu avait moins d’espace, mais il n’était pas aussi compressé que dans d’autres véhicules. Dès lors, les discussions derrière ont été celles des garçons de son âge, sans se plaindre de sa position. Première victoire… D’autant que les dossiers sont légèrement inclinables pour plus de confort. Malheureusement, ils ne sont plus ni coulissants ni indépendants. Et quand deux passagers seulement doivent s’installer sur la banquette, la 5^e place sera l’accoudoir à porte-gobelets. Logique.

Grand écran

À l’avant, l’ambiance est plutôt cosy. Soyons honnêtes : je bénéficiais de la finition supérieure appelée juste à propos « Max ». Tout est dans le nom. Cela offre notamment des matériaux agréables à l’œil et au toucher et quelques nuances de gris. Les parties noir piano laqué n’échappent pas aux traces de doigts (comme vous pouvez le voir sur nos photos). En ouvrant la boîte à gants, on découvre la lignée de quelques Citroën mythiques construites sur le même site de Rennes-La Janais : la Dyane, la GS et la BX. Fermons la parenthèse pour revenir au XXIe siècle. Même si l’horizontalité du passé reste en rendez-vous. Sauf pour l’écran central, vertical et se prolongeant en clapet ouvert avec le chargeur à induction, le sélecteur de transmission et le mode de conduite.

Au niveau de l’ergonomie, rien de spécial à pointer au niveau des dispositions. L’alerte de vitesse se coupe en laissant le doigt sur la voiture de la rampe de boutons et tout se trouve à des endroits logiques et accessibles, y compris sur le volant. Même si la climatisation est liée à l’écran tactile "cascade" de 13 pouces, sur sa partie basse. Néanmoins, le système mériterait une meilleure réactivité au toucher.

Le combiné numérique a une taille de 10 pouces. Il y a aussi un affichage tête haute. Cela n’empêche pas Citroën d’avoir un mal endémique : le chargeur à induction chauffe vite le téléphone. Il faut alors le déplacer sous le tronc, dans un des nombreux espaces de rangement (40 l au total dans l’habitacle). C’est là aussi, sous l’écran, que l’on peut laisser des canettes de soda. Pas pratique de les récupérer sans risquer l’éclaboussure. Pour les bouteilles verrouillables, le box réfrigéré entre les sièges est plus pertinent.

Musique

En ouvrant la porte avant de la Citroën ë-C5 Aircross, on découvre une excroissance décorée d’une note de musique. C’est l’une des enceintes du système audio. Une petite fantaisie stylistique qui trouve son parallèle à l’extérieur avec les feux arrière détachés de la silhouette de la voiture. Cela donne du cachet aux chevrons et sonne comme un héritage des audaces du passé. Même si on est ici dans un SUV au profil sans fioritures. Un véhicule qui existe en hybride et hybride rechargeable sans le "ë". Nous l’avions le tréma. C’est donc en silence que la voiture s’allume après l’appui sur le bouton Start/Stop.

Sous le capot avant, le moteur électrique développe 213 ch (157 kW) dans cette version Comfort Range avec sa batterie de 73,7 kWh utiles (79,9 kWh bruts). À noter qu’il existe aussi une variante Long Range de 231 ch (170 kW) avec une batterie de 97/104 kWh. Dès lors, un tel engin de 4,65 m de long et 1,70 m de haut, pour 2,11 m de large avec les rétroviseurs, a de quoi inquiéter en matière d’autonomie. C’est un joli bébé de 2,2 tonnes quand même ! En prime, pas d’architecture 800 V pour récupérer un peu de temps à la borne. C’est 160 kW maximum en 400 V. Panique sur les boulevards ?

Consommation

En attendant le verdict des kilomètres, il faut se lancer sur la route. Les 213 ch n’ont pas beaucoup de mal à déplacer le SUV, bien aidés par les 343 Nm directement disponibles pour entraîner les roues avant. De plus, l’ë-C5 Aircross fait honneur à la réputation de la marque avec sa suspension à butées hydrauliques progressives, en double à l’avant. Le confort est bien omniprésent. D’autant plus que les sièges sont estampillés Advanced Comfort. Évidemment, le nez peut s’écraser en virage forcé. Mais rien de bien méchant, d’autant que cette voiture est avant tout là pour les missions familiales, pas pour débourrer le bitume de la piste. Même si en mode Sport, la Française fait preuve d’une vraie envie d’aller de l’avant. Le tout en silence. De plus, des palettes au volant permettent de doser la régénération, et donc la force de freinage. Tant mieux, la pédale manque un peu de cran avec la sensation de laisser glisser le ralentissement en fin d’opération. 

Un silence aussi lié à l’aérodynamisme. Lignes fuyantes et tendues et appendices ont réduit la traînée avec un Cx de 0,29. Résultat des courses : une consommation de berline. Réussir à tenir à un peu moins de 22 kWh/100 km sur autoroute avec un tel véhicule électrique, ce n’est pas courant. Une moyenne de 19,6 kWh/100 km après 1250 km est remarquable. En conduite non autoroutière, entre ville et campagne, en respectant le Code de la route, j’ai même pu tenir un 14,7 kWh/100 km ! Dès lors l’autonomie réelle peut dépasser les 450 km. Pas très loin des 514 km WLTP officiels. Et sur autoroute, on peut viser sans crainte les 300 km et rouler ainsi entre 2h15 et 2h30 sans pause en été. En hiver clément, les relais de presque 2 heures sont envisageables, avec la pompe à chaleur en option. Même avec une batterie NMC à 90 %. Sauf que pour arriver là…

Chef, on fait quoi ?

Il faudra être patient. Pour la charge rapide jusqu’à 80 %, la Citroën ë-C5 Aircross fera le taf. Une bonne demi-heure et c’est plié. Après, c’est une autre histoire. N’espérez pas le 100 % en bordure de route. Pour cela, il faudra la brancher sur une borne murale ou de 11 kW. Car, en DC, la vitesse chute dramatiquement en fin de cycle. Un mal Stellantis constaté personnellement, plus sensible à cette baisse de régime. Pour 85 %, la patience sera supportable. Au-delà... Un petit Monopoly ? Donc, il faudra calquer son itinéraire sur des charges jusqu’à 80-85 %. Soit 70 % utilisable pour éviter de devoir chercher une prise avec la jauge en alerte.

Pour brancher la voiture sur une borne sans câble, il faudra prendre le Type 2 à bord. Dans le coffre arrière, probablement sous le plancher, en l’absence de frunk sous le capot. Le volume de l’espace bagages est de 565 l sous le couvre-bagages, et même 651 l avec le faux plancher en position basse. Des crochets et deux petits bacs permettent de laisser sans crainte quelques objets de la vie courante. La banquette 40/20/40 libère de l’espace jusqu’à 1668 l maximum, jusqu’au pavillon. En laissant le faux plancher, ce sera presque plat. En ayant les mains pleines, il est possible d’ouvrir le hayon d’un mouvement de pied sous le bouclier. C’est nettement moins pratique quand cela arrive lors du lavage au jet à haute pression de carwash.

Budget

La Citroën C5 Aircross microhybride essence de 145 ch de base (finition You) se négocie aux alentours de 33.000 € à 38.000 € selon les pays et les taxes. En Belgique, on est à 32.240 € de prix d’appel. Pour l’hybride rechargeable PHEV en finition Plus de 225 ch, c’est minimum 41.240 €. Et notre ë-C5 Aircross ? Dans sa version minimale You, plutôt correctement dotée sur 19 pouces, on débute à 39.740 €. Donc moins cher qu’en PHEV. Après, nous, on a roulé dans la finition Max sur 20 pouces à 45.790 € avec la couleur Eclipse Blue (950 €), le toit ouvrant (1250 €) et la pompe à chaleur (800 €) en option. Prix total : 48.790 €. Au Grand-Duché de Luxembourg, grâce à la TVA, le prix est de 47.174 €.

Pour retrouver cette Citroën ë-C5 Aircross Max "Autonomie Confort" en France, on arrive à 46.320 €. C’est encore sous la barre des 47.000 €, dès lors, il y a bonus écologique à la clé. Et franchement, la voiture est super équipée ainsi. En Suisse, la quittance affichera 51.050 CHF pour ce même modèle. Tarif helvète… Et encore, il faut ajouter 400 CHF pour le pack hiver et le Grip control quasi indispensable en zone montagneuse. Aux Pays-Bas, c’est 47.240 €, mais sans le toit ouvrant. Au Royaume-Uni, une ë-C5 Aircross Max Comfort Range Eclipse Blue, sans le toit ouvrant ni la pompe à chaleur, coûte 39.990 £.

Le verdict

Clairement conçue pour les familles, avec trois places à l’arrière, y compris un espace plus que correct pour le puni du milieu, la Citroën ë-C5 Aircross est agréable tant à l’œil qu’au volant. Elle est confortable aussi. Dans sa finition Max, elle se la joue même luxe et matériaux flatteurs. Sa conduite est sereine et efficace. Ce n’est évidemment pas un bolide. C’est un SUV bien pensé et convaincant. Il y a des espaces de rangement, malgré une position étrange pour le porte-gobelet avant, et du coffre. L’absence de frunk (coffre à l’avant pour le câble) est un détail. Ce qui l’est moins, c’est la surchauffe du smartphone sur le chargeur à induction. Lorsque la température extérieure et le Soleil ont déjà surchauffé l’habitacle, le système balance vite le drapeau blanc incitant à déposer le téléphone ailleurs que sur son supposé endroit dédié.

L’autre chose qui fâche, c’est le bornage. L’autonomie est plus que suffisante pour un usage quotidien. La borne à la maison ou du quartier fera l’affaire pour le repos nocturne de la machine. Par contre, sur les longs trajets, les pauses devront se contenter d’une charge à 80-85 % si on ne veut pas y rester plus de 45 minutes. Heureusement, l’ë-C5 Aircross a la bonne idée de ne pas jeter son électricité par la fenêtre. Malgré son gabarit, elle se montre économe en vidage de batterie. Y compris sur autoroute. Et bientôt, ce sera un peu plus confortable sur les longs trajets, du moins en matière d’autonomie, avec la version Long Range avec 97 kWh et un WLTP de 680 km. Mais ce sera toujours avec 400 V et maximum 160 kW aux bornes rapides. Il faudra tout miser sur le premier relais. On ne sait jamais, sur un malentendu…

Texte et photos : © Olivier Duquesne