DS N°8 à l’essai – Grande batterie pour grande routière

Étonnante et taillée pour la route ! La DS N°8 est une voiture qui sort des sentiers battus. Son style à double tranchant ne laisse pas indifférent. Soit on aime, soit on déteste. Cette voiture premium française doit aussi convaincre qu’en électrique, une auto peut être qualifiée de grande routière, surtout avec une grande batterie. Essai avec une incursion sur Autobahn (autoroute allemande).

Il faut se reposer sur l’histoire pour ne pas réitérer les erreurs du passé. Une évidence trop souvent négligée. Mais le passé peut aussi être un poids. Quand on s’appelle DS Automobiles, il y a toujours l’ombre de la mythique Citroën DS dans le sillage. Singulièrement pour le modèle censé être dans la lignée de l’aïeule. C’est donc avec ce fardeau historique que la DS N°8 doit convaincre. Prouver qu’un crossover électrique de 2026 peut rivaliser avec l’agrément et l’innovation de la DS de 1955. Et surtout, retrouver le confort incroyable de cette voiture légendaire. J’ai pu le vérifier (ou pas) avec une version dotée de la grande batterie de plus de 100 kWh.

Histoire de style

Là où la DS N°8 ne renie pas ses gènes, c’est dans l’audace stylistique. Mi-berline, mi-SUV, cette grande voiture de 4,82 m de long est clivante. Coup de cœur ou pouce baissé. L’indifférence n’est pas dans son identité. Dans l’habitacle, DS joue sur les touches artistiques avec les jeux de lumière. La grande planche de bord sur deux étages horizontale, avec une fausse casquette, accueille un écran central flottant. C’est vide et épuré comme en 1955, mais la comparaison s’arrête là par rapport au travail du sculpteur Flaminio Bertoni. Pas de volant à branche unique comme autrefois, même s’il n’est pas classique non plus…

Le volant ! Il arbore une croix à 4 branches. Son cerceau plutôt grand impose de poser ses mains en 9h15 (une bonne chose). Sans quoi, les rayons vont venir gêner la préhension. Dans les courbes serrées nécessitant un déplacement des mains, il faudra s’habituer à ces traverses. Concernant l’ergonomie, la N°8 surfe entre commandes physiques et tactiles. Rien de vraiment rédhibitoire, avec notamment le choix du mode de conduite avec deux boutons sur le tunnel de la console. Les boutons du volant sont clairement rangés : régulateur à gauche, multimédia à droite. La touche OK permet, notamment, d’activer la manœuvre de dépassement automatisé. Clignotant, flèche sur l’affichage pour confirmer, OK… Et la voiture se charge de dépasser en faisant attention à l’angle mort et tout ça.

Au niveau de l’écran central de 16 pouces, la projection du smartphone ne couvre pas la totalité de la surface. Il y a une zone perdue affichant « Android Auto », alors qu’il aurait été plus pertinent de l’utiliser pour des raccourcis ou des fonctions comme la radio, la climatisation, la surveillance de la batterie, etc. Le basculement vers l’OS constructeur se fait facilement avec un bouton sur le pied de la console. Le swap pour passer d’un menu à l’autre a parfois montré quelques signes de réticence…

En route

Poussons sur le bouton Start près du volant. La sélection du rapport se fait avec un sélecteur tirette sur le tunnel prolongeant la console. Le vaisseau se déplace alors avec grâce. Stellantis n’a pas oublié l’essentiel. L’amortissement de la N°8 Étoile essayée ici dispose du DS Active Scan Suspension. C’est une suspension active prédictive. La caméra du pare-brise va analyser la route pour anticiper les irrégularités et mieux les absorber. Inutile de dire qu’en Belgique, cette technologie travaille en 5/4 temps. 

Hors route complètement défoncée où nul n’est tenu à l’impossible, cela donne une vraie sensation de sérénité, de survol du bitume ou des pavés sans perturber la stabilité du châssis. Du moins en ligne droite et en longue courbe. En virage plus serré, le poids de la DS N°8 (2,25 tonnes) et une direction manquant légèrement de fermeté ont tendance à envoyer la voiture en sous-virage.

Pour tester l’autonomie et l’agrément de cette DS dans une configuration de grande routière, notre parcours d’essai est parti du centre de la Belgique vers les Pays-Bas (région de Maastricht), puis vers l’Allemagne entre Aix-la-Chapelle et Cologne. L’autoroute est clairement son domaine en matière de quiétude. La voiture se montre raffinée. Les accélérations sont franches (0 à 100 km/h en 7,8 s pour cette version traction de 245 ch – 180 kW et 343 Nm). 

En mettant le régulateur de vitesse, une aide à la conduite (adaptation de la vitesse) a tendance à en faire trop. En effet, à l’approche de certains virages, elle va ralentir la voiture. Alors que, franchement, ça passe crème ! Il faut donc se plonger dans les réglages pour désactiver cette fonction, si souhaité. Par contre, pour couper l’alerte de dépassement de vitesse, il suffit d’appuyer quelques secondes sur le bouton Voiture sur la rampe de commandes reprenant aussi celui des feux de détresse et quelques fonctions de climatisation (dégivrage notamment). En balade de nuit, le basculement automatique entre feux de croisement et feux de route se fait à une seule condition : avoir activé la fonction dans un menu de l’écran.

Un petit boost peut faire monter la puissance à 190 kW. En Belgique et aux Pays-Bas, à 120 km/h ou à 100 km/h, c’est trop facile d’accélérer. Et ça l’était aussi bien plus rapidement sur les portions sans limitation en Allemagne. La voiture se tient correctement, même en s’approchant de la Vmax de 190 km/h. En mode Sport, la voiture est particulièrement vive. Les relances sur autoroute, et plus particulièrement sur Autobahn, sont vraiment fougueuses. Sans jamais perdre en prestance. En tout cas, quand on voit s’approcher rapidement ses LED dents de vampire dans le rétroviseur, on a clairement tendance à céder sa place. L’autorité naturelle !

101 kWh

Les palettes permettent de jouer avec la régénération. Un bouton près du sélecteur de vitesse, sur la superbe zone en aluminium guilloché "Clous de Paris" entre les deux sièges avant, active le mode de conduite à une pédale. Notez que ce mode "One Pedal" devrait plutôt s’appeler le mode "On Off" tant il manque de délicatesse. Évidemment, en poussant le véhicule à ses limites sur Autobahn, pas question de faire un test de consommation. Néanmoins, sa grande batterie de 101 kWh, dont 97,2 kWh utiles, même à plus de 35 kWh/100 km en roulant très vite, on a de quoi faire de la route. Mais chez nous ? À 120 km/h, je dois avouer que je m’attendais à un peu mieux. La DS N°8 est plutôt aérodynamique. Toutefois, il sera difficile de faire plus de 400 km sans le stress de la borne. Par contre, à la recharge, cela peut devenir énervant. 

En l’absence de plateforme à 800 V (la plateforme STLA Medium Long Range est à 400 V), la charge DC plafonne à 160 kW. Pour le coup, la voiture y est arrivée quelques fois, avant de perdre en puissance au fur et à mesure de la charge. Temps moyen pour atteindre 80 % : 30 minutes. Toutefois, pour atteindre les 100 %, il faut généralement attendre… plus d’une heure supplémentaire, selon l’affichage à l’écran. Elle m’a même une fois réservé une vraie paresse sur une borne rapide où les 80 % n’ont pas été atteints en 30 minutes (70 %). Rédhibitoire pour des hommes ou des femmes pressés par leurs affaires et soucieux de calculer au plus juste leur temps de parcours entre deux rendez-vous ?

DS propose une charge AC à 22 kW. Un choix à prendre en connaissance de cause, c’est-à-dire en étant sûr d’avoir un accès régulier à ce type de borne. Ce qui est plutôt rare à cause du réseau électrique, surtout à domicile. Avec les 11 kW de série, une charge complète prendra 10h30 ! Bonjour les marmottes. À 7,4 kW, en n’ayant pas une installation électrique triphasée pour atteindre les 11 kW, il faudra compter 14h30. Pour eux, il sera peut-être difficile de partir chaque jour avec les 100 %. Pourtant, pour profiter au mieux du talent de la N°8 sur les longs trajets, ce n’est pas un luxe d’avoir la batterie chargée à bloc avant le départ. 

L’autonomie réelle sur autoroute avec une pause recharge avant la zone critique est en été, de 380 km. En hiver, ce sera sans doute après un peu de plus de 320 km. Quand on part avec 80 % de batterie, la prochaine pause aura lieu après plus de 2 h à plus de 110 km/h. Durant mon trajet de plus de 800 km, avec l’incursion véloce en Allemagne de 100 km, la consommation moyenne a été de 18,5 kWh/100 km. Soit un peu moins de 500 km d’autonomie réelle totale. En roulant plus calmement (maximum 100 km/h), sur un parcours mixte, j’ai affiché une moyenne de 16,7 kWh/100 km. Soit plus de 550 km d’autonomie réelle. Un peu loin des 715 km promis par WLTP pour cette configuration ! Sur 2000 km, en ajoutant d’autres conducteurs, cette voiture affichait une consommation de 18,3 kWh/100 km (533 km d’autonomie de 100 % à 0 %). 

Du coffre

Nous voilà rassurés sur la capacité à la DS N°8 de traverser le pays et même l’Europe occidentale sans trop de souci logistique. À condition de prévoir les pauses de 30-35 minutes minimum. Au moins, il ne faudra pas forcément faire l’impasse sur ses bagages. Le grand hayon électrique de la Française cache un coffre de 620 l pour la version à roues avant motrices (580 l en 4 roues motrices). Malheureusement, il n’y a pas de frunk sous le capot. Le câble devra donc se cacher sous le plancher ou à portée de main en cas de soute bien remplie.  Pas de crochets non plus pour les sacs, mais un petit filet quand même.

En rabattant les sièges arrière, le cargo peut emporter 1873 l. Attention toutefois à ne pas abîmer le tissu du plafond. Et si vous remplissez la voiture à bloc, il n’y aura pas de souci de vision arrière. Le rétroviseur central est un écran diffusant les images d’une caméra arrière. Il reste même efficace par temps de pluie, ce qui n’est pas acquis avec ce type de technologie. Un clapet permet toutefois de basculer facilement vers le miroir classique.

Malgré sa longueur, l’empattement de la Numéro 8 ne fait guère que 2910 mm. À l’avant, le maintien des sièges en motif de bracelet de chronographe et leur amplitude assurent une bonne position pour toutes les tailles. À l’arrière, par contre, c’est un peu moins limousine. Et l’on regrette l’espace salon de feue la DS de nos grands-parents. Certes, il y a de la place, mais on aurait espéré un peu mieux, d’autant que le toit tombant touchera vite la tête des grandes tailles. 

Une fois à bord, pour refermer la portière, il faut placer sa main derrière l’enceinte design du système audio. Il y a encore un point important à notifier. Le chargeur à induction, tout doux avec son Alcantara, n’a pas de système de refroidissement. Dès lors, le smartphone peut se mettre en surchauffe et perdre en efficacité avec sa projection Apple CarPlay ou Android Auto. Cette petite attention aurait été la bienvenue dans un tel luxe. On est clairement dans le Fashion faux-pas.

Les tarifs

Il y a déjà une DS N°8 Pallas en entrée de gamme à moins de 60.000 €, mais avec 169 kW (230 ch) et la batterie de 74 kWh pour une autonomie WLTP de 550 km. Pour la variante Pallas Long Range, avec 97,2 kWh (autonomie WLTP de 750 km), il faut ajouter 4000 € environ. Il existe aussi une N°8 à 4 roues motrices, avec la finition Étoile, 257 kW (345 ch) et une autonomie WLTP de 688 km à partir de 75.000 €.

Revenons au modèle de notre essai, la DS N°8 Étoile FWD Long Range (715 km WLTP). Son tarif est de 71.981 € avec tout le décorum en aluminium brossé et lumineux, l’affichage tête haute, la connexion à distance sur l’App du smartphone, l’infodivertissement, la climatisation bizone et la panoplie ADAS pour rester dans les clous. Il faut malgré tout ajouter l’intérieur cuir Nappa noir basalte et la teinte de carrosserie bi-ton (le capot noir n’est donc pas obligatoire) à 588 € pour un montant total de 74.725 € de la DS essayée ici. 

À ce prix : pas de roue de secours de série (+ 196 €) ou même de kit anti-crevaison (+ 49 €). Il y a encore moyen de payer beaucoup plus avec les packs Confort Absolu (audio Focal 3D et sièges lounge et ventilés, pare-brise et volant chauffants – 2450 €), Tech Absolu (night vision, rétroviseurs électrochromes – 1568 €), le toit panoramique feuilleté (980 €) et le chargeur embarqué 22 kW (882 €). De quoi dépasser les 80.000 €. 

Au Grand-Duché de Luxembourg, cette DS N°8 Étoile coûtera 72.255 € avec le cuir Nappa noir (2085 €) et la teinte biton (569 €). En France, une DS N°8 Étoile FWD Long Range avec les mêmes équipements coûte 68.000 € ! En Suisse, avec le Blanc Albâtre facturé ici à 1400 CHF, on arrive à 70.700 CHF. Aux Pays-Bas, cette voiture coûte 69.000 €. Au Royaume-Uni, mais en intérieur Alcantara bleu, le cuir noir n’étant pas proposé, on est à 55.290 £.

Verdict

Oui, la DS N°8 peut faire de bons relais sur autoroute. Mais non, elle ne pourra pas vraiment le faire durant 4 heures en roulant à 120 km/h ou 130 km/h. De plus, elle n’est pas la plus prompte à la borne de recharge. À quand du 800 V chez Stellantis ? Les pauses feront au minimum 30 minutes durant les voyages, voire une petite heure si on veut revigorer la batterie à plus de 90 %. Au quotidien, par contre, elle assumera son rôle de voiture statutaire. Le luxe et le prestige ne manquent pas. Le confort non plus. Cette DS est digne de son blason en matière d’absorption des imperfections des routes. Elle garde son assiette quoi qu’il arrive, tant que le tracé n’est pas trop sinueux. Son poids peut néanmoins l’inciter à sous-virer par moment.

Officiellement SUV, cette longue voiture est plus un croisement entre une berline et un crossover. Son style particulier peut rebuter d’un côté, attirer de l’autre. L’habitabilité arrière dans ce cocon insonorisé est un peu juste pour un tel gabarit (4,82 m de long). La faute à sa ligne de profil. Par contre, au niveau coffre, la DS N°8 voit grand sous son hayon. Il reste quelques petits agacements : l’absence de frunk, un régulateur de vitesse associé au profil routier trop prudent face à certaines courbes et un chargeur à induction qui chauffe le smartphone. Au niveau des équipements, la finition Étoile est particulièrement bien pourvue. Il y a moyen de faire plus encore avec quelques packs et options. Et même en cochant beaucoup de cases sur le configurateur, la DS N°8 restera concurrentielle par son prix face aux Allemandes.

Texte et photos : © Olivier Duquesne