Jeep Compass EV à l’essai – Dress code respecté

Difficile de nier l’évidence, cette voiture est une Jeep. Tout le rappelle, le design et les nombreuses références un peu partout sur et dans la voiture. La Compass ne cache pas ses origines, tout en étant un pur produit Stellantis. Et donc, aussi en électrique, version essayée ici.

Un peu de technique pour commencer : la Jeep Compass utilise la même architecture que les Peugeot e-3008, Opel Grandland et DS N°8 entre autres, à savoir la plateforme STLA Medium de Stellantis. Le SUV peut donc être microhybride, hybride rechargeable ou électrique. Pour la Compass EV essayée ici, comme ses cousines, le moteur développe 213 ch (157 kW) avec une batterie de 74 kWh nets. Il y a toutefois une différence. Jeep a droit à une suspension spécifique pour les sorties hors bitume. Même si notre version testée ici est une 2 roues motrices. Malgré le commutateur Terrain Select pour choisir entre "auto", "sport", "snow" (neige) ou "sand/mud" (sable/boue). Ce dernier ne sert qu’à sélectionner le paramétrage de l’ESP et du freinage en fonction du type de terrain.

Confort en prime

Extérieurement, il n’y a pas les 7 fentes dans la calandre de la Jeep Compass EV. Elle n’en a pas vraiment besoin. Dès lors des blocs remplacent les ouvertures traditionnelles pour rester dans la tradition stylistique de Jeep. Et pour faire respirer la batterie, la climatisation et l’électronique, la vraie prise d’air est sous cette fausse calandre. Cette référence stylistique pour faire "Jeep" se complète avec une série d’easter eggs un peu partout. On retrouve des calandres Willys ou des ombres chinoises évoquant l’univers de la marque sur le volant, les roues, le pare-brise… Et l’esprit 4x4 se retrouve aussi sur les évocations au niveau des plastiques (en matériau recyclé) à bord.

Parlons plastique, justement. Jeep ne fait pas trop dans la fioriture. C’est du brut. Mais c’est le style de la maison aussi. En même temps, cela ne fera pas mal au cœur en revenant avec les chaussures de randonnées pleines d’humus forestier ou avec le chien après une balade sur la plage humide. Il y a quand même des surpiqûres. Aventurier, certes, mais avec un peu d’élégance ! La planche de bord est dominée par les deux écrans. Celui de 10 pouces pour le combiné et un écran flottant de 16 pouces, façon panoramique. Bonheur ! Il y a encore des commandes physiques pour les fonctions essentielles, dont la climatisation. Laquelle ne profite malheureusement pas d’office de la pompe à chaleur (en 2026, les gars) dans plusieurs marchés !

Moteur !

Électricité oblige, le SUV ne s’ébroue pas quand on appuie sur le bouton Start sur la façade, à droite du volant. Le choix du sens de marche se fait avec une molette sur la console centrale. À l’usage, cette commande rotative m’a réservé quelques caprices. Le passage de D à R finissait parfois sur le N. Il faut donc bien prendre le temps de vérifier que le tour a bien enclenché le mode souhaité, en jetant un coup d’œil sur le tableau de bord. Une fois lancée, la progression se fait tout en douceur. Les 213 ch du moteur électrique sont bien aidés par ses 345 Nm pour tracter les 2,18 tonnes de l’engin.

Les mauvais revêtements s’avalent sans trop de secousses. On peut aussi s’aventurer sans crainte sur les chemins sans bitume avec ses 20 cm de garde au sol et de vrais angles d’attaque et de fuite. Le moteur a été placé en position haute en cas de passage de gué (ou d’inondation finalement). Sur de la boue, j’ai bien senti le travail de l’électronique pour garder bonne figure. Mais, on n’était pas sur une zone pentue. En plus, avec des pneus hiver M+S, donc avec du grip. 

On imagine que sur le sable, la Jeep Compass EV à 2 routes motrices saura aussi se sortir, tant que le terrain n’est pas trop extrême. De plus, le revêtement des pare-chocs et la protection de carrosserie en polymère protègent la Jeep des rayures et petits coups. Utile pas uniquement hors des sentiers battus, mais aussi sur le parking du centre commercial.

Sur une route plus classique, la voiture tient le cap. La direction manque toutefois de fermeté et ce SUV de 4,55 m de long, 1,93 m de large et 1,68 m de haut n’est clairement pas à l’aise en conduite dynamique. Le mode Sport va juste donner plus de punch à l’accélération. Mais pas de virage à plat. En même temps, qui achète une Jeep pour avaler les courbes à la manière d’un coupé ? Par contre, c’est plus utile, les coussins berlinois et les dos d’âne se franchissent les doigts dans le nez. Pour les nids de poule, il y aura toutefois un peu de bruit de mobilier avec la secousse.

Ergonomique

Au-delà de sa gentille vivacité (le 0 à 100 km/h en 8,5 s), la Jeep Compass bénéficie d’une ergonomie rassurante. J’ai déjà parlé de la rampe de boutons permettant de procéder à certains réglages ou d’accéder au bon menu sur l’écran tactile. Lequel est fluide. Il y a aussi la panoplie de commandes sur le volant, classées logiquement avec le régulateur et limiteur de vitesse à gauche, et le multimédia à droite. Pour régler l’affichage tête haute, c’est via le bouton des rétroviseurs sur la portière. Habitude acquise chez Opel et reprise depuis par plusieurs modèles du groupe.

Par contre, il manque le bouton "coupure de l’alerte de vitesse" typique des dernières réalisations Stellantis. Il y avait bien un logo sur une petite barre en bas à gauche du volant. Mais c’était du factice. Bam : mesquins qu’ils sont chez Jeep ! Dès lors, il faut passer par le raccourci "voiture" de la rampe centrale et désactiver les bips agaçants depuis l’écran.

Le coffre affiche un volume de 550 l sous la planche à casquette pour atteindre 1561 l en rabattant tout ce qui peut l’être. Mais surtout, Jeep a pensé à mettre plus d’espaces de rangement qu’auparavant dans l’habitacle. J’ai apprécié celui pour le téléphone avec charge à induction le calant parfaitement. Bon point aussi pour l’espace à l’arrière de ce SUV, puisque les pieds peuvent se glisser sous les sièges avant. Tout en profitant des 2,95 m de l’empattement (distance entre les essieux). Tout cela donne envie de partir en vacances… Avec quelle autonomie ?

Aérodynamique

La batterie de la Jeep Compass EV dispose d’une capacité brute de 79,9 kWh, mais 73,7 kWh utiles. Le sacro-saint optimiste WLTP nous promet 500 km tout ronds. Paroles, paroles. En vrai ? Avant de dévoiler la sentence, ce Compass est la Jeep la plus aérodynamique de l’histoire de la marque. Pour ceux qui sont à l’aise avec ça, son Cx est de 0,29. Tout cela en gardant un look de Jeep, grâce à la gestion du flux d’air. Oui, mais alors ? En conduisant sur des routes variées, allant de l’autoroute aux routes de campagne, j’ai obtenu une consommation de 21,8 kWh/100 km à une température extérieure de 10 °C. Calculette : 338 km de 100 % à 0 %. En vrai, donc, il faudra brancher après 260 km environ. Et après un peu moins de 2 heures d’autoroute.

Là, on touche le point faible de la Jeep Compass électrique. Sa vitesse de charge est de maximum 150 kW en courant continu. Il est possible d’optimiser la charge en l’anticipant avec un préconditionnement de la batterie. Ainsi, lors d’une pause café et mails urgents, il m’a fallu 40 minutes pour passer de 30 % à 85 %. Les 44,63 kWh délivrés l’ont été à une moyenne de 66,5 kW avec une pointe à 125 kW. En 30 minutes et des rawètes, j’avais mes 80 % recommandés. Toutefois, si la route est encore longue et la destination peu pourvue en bornes rapides, l’aventure Jeep sera un peu plus pimentée. Sur une borne AC, la puissance maximale est logiquement à 11 kW pour une charge complète en une nuit ou une journée de travail.

Les prix

La nouvelle Jeep Compass microhybride est déjà disponible à partir de 35.000 € environ, sans option. Pour l’hybride rechargeable, le ticket va afficher plus de 40.000 €. Et en électrique, les négociations vont commencer dans la même zone tarifaire que le PHEV. En Belgique, le modèle tel qu’essayé ici, avec la finition Summit, avec sellerie en vinyle gris/noir Scuba, débute à 47.500 € en avril 2026. Après, il faut ajouter les options, dont la teinte Amazonia avec toit noir, le hayon électrique, le régulateur adaptatif, l’affichage tête haute, le système audio Focal à 9 enceintes, la pompe à chaleur (pas de série donc, mais à 931 €) et le toit ouvrant panoramique. Bilan comptable : 55.507 € !

Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même Jeep est facturée 53.668 €. En France, l’addition atteint 53.590 €. Cette version ne bénéficie pas du bonus écologique, accessible malgré tout en ayant la main moins lourde avec les cases à cocher, puisqu’il est possible de trouver une Jeep Compass EV à son goût à moins de 47.000 €. En Suisse, la pompe à chaleur est standard et Jeep propose un modèle First Edition à la finition quasi similaire à 52.890 CHF. Aux Pays-Bas, la Compass Summit comme celle de cet essai, est vendue à 53.295 €. Enfin, au Royaume-Uni, la Compass First Edition complète est vendue au prix de 43,900 £.

Le verdict

Cette Compass a une tronche de Jeep, mais elle est à l’aise sur la route. Son ADN lui donne toutefois quelques aptitudes sur les sentiers et chemins. Sans pour autant être un vrai 4x4, du moins dans cette version électrique de 157 kW à deux roues avant motrices. Une traction toutefois gérée par l’électronique pour s’aventurer au bord de l’eau ou sur les routes champêtres (où c’est autorisé, bien évidemment). C’est aussi la Jeep la plus aérodynamique de l’histoire de la marque.

Mais, il ne faut pas se leurrer. Sa batterie de 74 kWh n’en fait pas pour autant une championne de l’autonomie. Les arrêts à la borne ne seront pas non plus les plus rapides de l’histoire. Au moins, on peut prendre le temps de vivre. Reste que ce SUV a une ergonomie intuitive et se montre docile sur la route. Les familles y trouveront un véhicule confortable et pratique au quotidien, à condition d’avoir une borne à domicile (ou facilement accessible). Et pour s’amuser, il faudra essayer de repérer les nombreux clins d’œil à la Willys, à l’histoire de Jeep et à la vie d’aventurier cachés un peu partout dans et sur cette voiture : des roues au coffre, en passant par le pare-brise et le volant.

Texte et photos : © Olivier Duquesne