Kia EV2 à l’essai – Championne

La gamme 100 % électrique de Kia s’étoffe de mois en mois. Voici maintenant le SUV compact polyvalent EV2. J’ai pu découvrir cette voiture à vocation citadine dans une version dotée de la petite batterie. Paradoxalement plus puissante. Et je l’ai bien sûr mise à l’épreuve sur l’autoroute.

J’avais droit à une Kia EV2 avec la batterie Standard Range LFP de 42,2 kWh. Cette "petite" batterie de 41 kWh utiles autorise une autonomie WLTP officielle de 313 km (selon le certificat de conformité) ! Il existe aussi une "grande" batterie de 61 kWh (58 kWh utiles) avec 453 km d’autonomie normée WLTP. Mais alors, le moteur ne fait que 100 kW. Ici, on va donc voir ce qu’il en est avec la batterie de base dans une configuration bien équipée avec 108 kW sous le capot. L’EV2 va-t-elle s’en sortir hors du milieu urbain ? 

La petite Coréenne de 4,06 m de long a des airs de famille. On retrouve la patte de la lignée EV jusque dans le cockpit. L’univers est connu, y compris la dalle à 3 écrans : le compteur numérique (12,3 pouces), l’écran de la climatisation (5,3 pouces) et la tablette centrale (12,3 pouces). Celui du milieu reste toujours en partie caché par le cerceau du volant. Mais une flèche permet de faire basculer son affichage sur la partie centrale. Toutefois, on ne doit pas trop souvent le faire, puisque la climatisation et le chauffage des sièges ont aussi droit à quelques boutons. Il y a également une rampe de raccourcis haptiques… Un peu invisibles dans la pénombre de la nuit. 

Facile

L’ergonomie de la Kia EV2 est donc conforme aux critères de la marque. Comme ses grandes sœurs, le SUV compact est facile à appréhender, hormis le cache-cache du petit écran de la clim’. Deux étoiles, une sur le volant et une autre sur la rampe sous l’écran central, permettent de paramétrer ses propres accès directs. J’ai choisi le basculement vers la projection du téléphone (Android Auto ou Apple, Car Play) sur le volant et le menu batterie sur la rampe. J’ai aussi synchronisé la voiture avec l’app Kia pour la surveiller à distance. Bonne idée, car elle m’a rappelé que j’avais oublié de la verrouiller sur mon parking. Pas besoin de quitter le canapé pour parer à cette distraction.

Le démarrage se fait via un bouton sur le commodo du sélecteur de marche à droite du volant. L’EV2 peut compter sur un moteur de 108 kW (147 ch) et 250 Nm entraînant les roues avant. Grâce à sa batterie standard, mon exemplaire est plus vif avec un 0 à 100 km/h en 8,5 s (au lieu de 9,5 s avec 61 kWh). Mais à part ça, tout est pareil. Ainsi, la Coréenne compacte dispose d’un train arrière à essieu de torsion. En ville, cela n’est pas handicapant, tout comme la direction assistée très légère. D’autant que le châssis a la bonne idée de bien absorber la plupart des irrégularités.

Confortable

Dès que l’on sort à la campagne, le confort de conduite est d’ailleurs étonnant pour une voiture de ce gabarit. L’insonorisation aussi, grâce à un bon vitrage feuilleté de notre finition GT-Line. Histoire de mieux profiter de l’ambiance musicale du système audio Harman Kardon (option). Les passagers avant sont bien lotis. Il y a du plastique dur un peu partout, mais quelques zones privilégiées offrent un matériau plus doux à l’œil et au toucher. Il ne manque pas de places de rangement, même si l’espace est parfois compté. Le chargeur à induction pour le smartphone occupe une place importante au pied de la console. Et chacun a droit à un petit mot doux sur la poignée de la portière : "Have a nice day", soit un souhait de passer une bonne journée.

Là où la Kia EV2 fait de vrais miracles, c’est à l’arrière. Les passagers ont vraiment beaucoup de place. Si vous le pouvez, prenez une configuration à 4 places, un peu plus chère. Avec cette solution, les deux places arrière sont coulissantes. Ce qui permet de gonfler le volume de coffre de 362 l à 403 l. Attention : pour cela, il faut prendre en compte l’espace sous le plancher. Sans quoi, avec des occupants étendant leurs jambes à l’arrière, il faudra se limiter à 220 l environ. On échappe alors au profond seuil de chargement. Il y a aussi un tout petit frunk à l’avant (15 l) pour ranger le câble Mennekes Type 2. Il y a moyen de gonfler le volume à 1201 l en rabattant les sièges.

Facile à conduire 

À l’approche d’une enfilade de virages, l’EV2 reste placide. Le mode Sport donne quelques relances plus vives, mais la voiture reste docile sans pour autant adopter un vrai comportement dynamique. Elle joue le bon compromis. Y compris pour le freinage, qui peut être aidé avec la régénération à 3 niveaux modulable facilement avec les palettes derrière le volant. Une voiture orientée balade, sans pour autant être ennuyeuse. Et comme toutes les Kia, il suffit de laisser son doigt quelques secondes sur le bouton "Mute" du volant pour échapper aux sirènes agaçantes de l’alerte de vitesse. Pour ne pas être rappelé à l’ordre à chaque reniflement de ligne blanche, il suffit de paramétrer le réglage des ADAS (aides à la conduite) avec son profil. Le régulateur de vitesse dynamique est efficace et facilite la conduite. Il est même possible de se faire aider pour les dépassements.

Sur autoroute, la Kia EV2 se montre sereine. Sa tenue de route est rassurante et ses relances suffisantes pour s’extirper d’une bande de droite squattée par une colonne de semi-remorques. Reste qu’avec 40 kWh, il faut s’attendre à quelques pauses sur les longs trajets. La Kia EV2 pèse 1620 kg (5 kg de moins qu’avec la grande batterie à cathode NMC). À 120 km/h, la consommation surfe aux alentours des 20 kWh/100 km. Parfois moins, parfois plus, avec une météo estivale. Cela veut dire une pause toutes les 80-90 minutes sans être dans la zone rouge et en partant avec 90 % de capacité. En hiver, on atteindra sans doute les 24 kWh/100 km, surtout sans la pompe à chaleur (option). Durant mes parcours variés, la consommation par étape a tourné entre 10,2 kWh/100 km et 19,5 kWh/100 km pour une moyenne globale de 14,5 kWh/100 km sur 1000 km.

La recharge

En partant à 100 % et en poussant la batterie dans ses derniers retranchements, on peut espérer 200 km sur autoroute et 250 km en cycle mixte. Si l'on reste dans et autour de la ville – sa véritable zone de confort –, franchir la barre des 400 km devient tout à fait envisageable. En balade tranquille durant une excursion, les 300 km sont à portée de pied droit dans une région bien achalandée en bornes de recharge. En revanche, pour les voyages au long cours, tablez plutôt sur des relais plus prudents de 180 km entre deux bornes. Les baroudeurs devront toutefois se tourner vers la version à 61 kWh. Et là, franchement, les 260 km d’autoroute sont envisageables, sans tirer sur la corde, sauf en hiver (220 km avec pompe à chaleur).

La Kia EV2 a tendance à alerter assez tôt que la batterie souhaite se recharger, à 25 % de capacité. Soit quand il reste encore entre 100 et 50 km en fonction du profil routier. Notez que la jauge d’autonomie donne une autonomie moyenne, maximale et minimale. C’est bien vu. Avant d’arriver à la borne, si on n’a pas laissé la navigation intégrée s’occuper de ça, on peut préconditionner la batterie dans le menu VE (celui que j’ai placé en étoile sur la rampe). Une fois branchée sur une borne DC, on pourrait espérer jusqu’à 115 kW de puissance de charge. Je n’ai pas dépassé les 90 kW en pic. Peu importe, la voiture s’arrange pour recharger jusqu’à 80 % en 30 minutes, et même un peu moins parfois. Et en jouant avec Game Snacks sur l’écran durant la pause, ne voyant pas le temps déjà passé, en 45 minutes, j’avais dépassé les 90 %. À la maison ou sur une borne AC lente, c’est 11 kW de série ou 22 kW en option (à ne prendre que si vous pouvez couramment utiliser cette puissance de charge à domicile ou au travail, ou bien que vous voulez le V2L pour brancher un appareil électrique à la voiture).

Les prix

Les prix d’appel sont alléchants, aux alentours des 27.000 € pour le modèle d’entrée de gamme. Mais attention, il est très peu équipé. Pas de lève-vitre électrique, de sièges chauffants ou de préconditionnement de la batterie, par exemple. Par contre, il y a bien la climatisation, mais elle n’est pas bizone. Il faudra donc faire un petit saut dans les niveaux de finition pour avoir une EV2 plus confortable et plus pratique. Un effort de 3000 € environ. Donc, il faut budgétiser 30.000 € pour acquérir ce SUV électrique correctement doté. Mais sans frunk. Pour cela, c’est encore un peu plus cher, avec à nouveau 3000 € supplémentaire. Dans la logique de Kia, la finition fait presque tout. Il y a peu d’options, hormis l’un ou l’autre pack. Notez que pour profiter du V2L pour brancher un appareil électrique sur la voiture, il faut choisir l’option charge à 22 kW (environ 1200 €).

Notre Kia EV2 Business Plus avec pompe à chaleur, petit coffre à l’avant, sono Harman Kardon, volant chauffant et climatisation bizone coûte 33.390 € de base. Après, il faut ajouter sa couleur bleu ciel Frost Blue (750 €), la sellerie claire avec cuir végan est une option à 500 €. Le pack 4 sièges, avec les places arrière coulissantes, demande un effort budgétaire de 500 € (un bon investissement). Le pack Style vous donne le toit ouvrant, les jantes en alliage de 18 pouces, les poignées affleurantes, les vitres arrière surteintées et les moulures chromées pour 1500 €. Soit un total de 36.140 €. Avec la batterie de 61 kWh, il faudrait payer 40.140 €. 

Au Grand-Duché de Luxembourg, la même voiture que cet essai coûte 34.945 €. En France, l’EV2 Earth 42,2 kWh avec la navigation en option (600 €) coûte 32.770 €. Malheureusement, sans pompe à chaleur. Incroyable ! Kia justifie ce manquement grave par un climat "plus clément" en France. Apparemment, ils n’ont jamais quitté Nice pour affirmer cela. En Suisse, la finition Earth avec en plus le Swiss Tech Pack, le Style Pack, le toit coulissant et la pompe à chaleur, l’EV2 42,2 kWh revient à 36.500 CHF. Aux Pays-Bas, ce modèle est éminemment stratégique compte tenu de la fiscalité. Pourtant, la configuration à 4 sièges est réservée à la finition de base Essentia (encore un drôle de bazar). La Kia EV2 Plus Advanced se contente donc de la banquette pour 34.095 €. Au Royaume-Uni, la Kia EV2 de 42,2 kWh est vraiment peu dotée, car seule la finition First Edition est disponible à 28.495 £…

Le verdict

Allergique à Tesla et aux Chinoises ? Kia est là pour vous. Avec l’EV2, le constructeur coréen démontre une fois de plus que la technologie électrique c’est son dada. La compacte est déjà polyvalente avec sa "petite" batterie. Certes, sur l’autoroute, le drapeau blanc sortira avant 2 h de trajet. Pour éviter ce rythme saccadé, il faut alors se tourner vers la batterie de 61 kWh, en perdant 11 ch en puissance et 1 s au 0 à 100 km/h. Bon, rien n’est parfait en ce bas monde. Mais replongeons-nous dans l’habitacle de cette Kia EV2. Avec ses 2 sièges arrière coulissants (configuration 4 places), elle a une modularité et un espace de vie pour les passagers arrière peu courant dans ce segment. À l’avant, on ne s’ennuie pas non plus. Malgré un dynamisme timoré. Mais où peut-on encore y aller franchement sur la route ?

L’EV2 a surtout la bonne idée de rester dans une marge financière accessible pour les ménages et intéressante pour les entreprises et les indépendants poussés vers l’électrification par la tempête fiscale. La charge rapide n’est pas extraordinaire par son architecture de 400 V, mais elle est dans la norme actuelle des 30 minutes (un peu moins ou un peu plus parfois) pour le 10 % à 80 %. Cette voiture m’a plu. Parce qu’elle est sans mauvaise surprise et fidèle à ce qu’elle promet. Son design carré n’est pas désagréable et le mix entre matériaux rugueux et flatteurs est un juste compromis. Et tout ça sans casser les vertèbres des occupants sur les dos d’âne.

Texte et photos : © Olivier Duquesne