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14 août 2026 09:30
Pas de tralala, mais de bonnes idées. La Kia Stonic est un petit SUV urbain à partir de 25.000 € plein de chouettes intentions. Un moteur essence pas trop puissant, pour une voiture pas trop lourde, et la conduite retrouve un sentiment suranné qu’on tend à perdre en concession. Surtout lorsqu’il y a encore 3 pédales sous les pieds.
Oufti ! Cela doit bien faire des mois que je n’ai plus eu de boîte manuelle entre mes doigts. La Kia Stonic inaugure ma série des voitures à pédale d’embrayage à essayer cette année. Et elle sera sans doute la seule du lot des modèles neufs… Cela met directement le curseur en position "vieux réflexes". Ça va, mon pied gauche n’est pas encore trop gauche et le moteur ne souffre pas de mon manque de pratique depuis l’ère des hybrides et électriques à profusion, et même des boîtes auto pour les moteurs thermiques à couple élevé. Cette configuration dans la Stonic signifie aussi que le moteur sous le capot est 100 % thermique.
Présentation
La Kia Stonic est une voiture typée SUV de 4,14 m de long pour 1,76 m de large et 1,50 m de haut. Un format compact mû par un moteur essence 998 cm³ de 100 ch (73,5 kW), le fameux 3-cylindres turbo T-GDi. Sur le papier, il donne le meilleur de lui-même à 6000 tr/min. Et la consommation WLTP affiche 5,9 l/100 km, soit 133 g CO2/km dans cette configuration "haut de gamme" GT-Line pesant 1235 kg en ordre de marche. L’on va bien sûr vérifier tout cela. Dès que l’on appuie sur le bouton Start au pied de la colonne, la voiture laisse percevoir le doux ronron du 3 pattes qui va faire avancer la Coréenne.
Un peu de gymnastique pour la senestre cheville et la voiture s’élance sans honte dans le flux de circulation urbaine. Les mensurations de ce SUV aident évidemment à se faufiler. Tant que les limitations de vitesse sont strictes, rien ne vient vraiment trahir sa faible puissance (pour une voiture de 2026). On peut même profiter de son couple de 172 Nm dès 1500 tr/min. Et donc garder la 4e à 50 km/h sur les boulevards et la 5e à 70 km/h sur terrain plat. Direction l’autoroute, avec cette fois la fanfare des pistons. En accélérant le rythme, la sonorité mécanique devient audible. Mais la 6e vient rétablir la sérénité. En fait, la Kia Stonic se montre plutôt discrète. Il faut le mettre sous la contrainte pour l’entendre se plaindre avant qu’il finisse par se faire oublier, surtout en ville.
Ne pas être distrait
Au moment de quitter la voiture, il faut penser à deux choses si on est déjà trop habitué aux technologies modernes. Tout d’abord, enclencher le frein à main. Pas de poignée à tirer comme au bon vieux temps (ah ! l’hiver et la neige), mais un bouton à activer. La Kia ne le fait pas automatiquement. Au redémarrage, par contre, il se désactivera de lui-même. Et puis, ce que la Stonic ne faisait pas non plus, c’était de se verrouiller quand on s’éloigne d’elle, malgré l’accès et le démarrage sans clé. Il faut utiliser la clé télécommande pour voir ses rétroviseurs se rentrer, ses clignotants s’allumer brièvement et les portes se fermer. Au pire, à condition de l’avoir associée à l’application MyKia, il reste possible de le faire à distance avec le smartphone pour les modèles équipés des services connectés.
Retour à bord de la Kia Stonic. La finition GT-Line fait bonne figure, mais ne peut cacher les plastiques durs. En outre, la boîte à gants manque un peu de générosité. Relativisons. Son positionnement tarifaire est une excuse valable. Car, finalement, Kia n’a pas négligé l’essentiel : la qualité perçue. L’ergonomie est conforme aux produits de la marque avec notamment l'appui prolongé sur le bouton "mute" du volant pour faire taire l’alerte de vitesse ISA. Il y a aussi la rampe de raccourcis tactiles à double menu (climatisation ou infodivertissement), les étoiles personnalisables (une sur le volant et une autre dans le menu infodivertissement de la rampe). Hormis la nécessité de choisir la bonne rampe sous les aérateurs, les mains trouvent facilement l’essentiel. Toutefois, il y a un truc…
Bonnes et mauvaises idées
Pourquoi prévoir un chargeur à induction et tout le toutim sans possibilité de projeter le smartphone sans fil ? Le système intégré peut faire l’essentiel même si sa navigation a un affichage un peu fouillis. La radio FM/DAB+ et la diffusion par Bluetooth n’ont pas de problème. Toutefois, il est plus difficile de choisir sa musique sur Spotify ou Deezer qu’avec l’OS de son smartphone. Il sera également plus compliqué d’écouter et de répondre vocalement aux messages WhatsApp sans être tenté de prendre le téléphone en main… Et se prendre un solide PV, voire perdre son permis pour quelques jours. Pour éviter cela et profiter d’Android Auto ou d’Apple CarPlay sur l’écran central de 12,3 pouces, il faut brancher le GSM avec un câble USB. Et bam, la cata ! L’embout du téléphone attaché à son fil l’empêche de bien se positionner sur son emplacement. Fichtre, était-il si compliqué de faire comme certains designers de la décennie précédente : prévoir une encoche pour que le câble puisse passer sans mettre le téléphone en équilibre instable ? J’avoue ! Il a pris la poudre d’escampette plusieurs fois.
Celui qui reste bien en place, c’est le couvre-bagages. Les équipes de Kia ont eu de l’inspiration. Des fentes sur le bord du coffre sont des rails pour guider la planche à chapeau. Vous savez, quand il faut charger un peu plus haut que le bord, on ne sait jamais où mettre cette plage arrière amovible. On finit par la mettre n’importe comment entre les sièges ou la laisser à la maison ou dans le garage. Ici, pas de problème, on peut la glisser pour qu’elle s’installe derrière la banquette. Elle peut même se transformer en paroi de séparation en cas de transport exceptionnel, banquette rabattue. Bon, cela ne fonctionne pas pour toutes les configurations, mais c’est déjà très bien d’y avoir pensé. De plus, cette planche bien rangée n'empiètera pas sur le confort des passagers arrière, pas trop mal lotis.
Plongeons-nous dans le coffre d’ailleurs. Sa capacité est de 352 l pour cette version sans hybridation douce (332 l sinon). Ce n’est pas la championne de la catégorie, elle ne serait même pas qualifiée pour la finale pour tout dire. Sous le plancher, il y a soit la roue de secours (pas de série), soit un espace de rangement pour les ustensiles… et éventuellement le manuel de l’utilisateur si on n’a pas réussi à le caser dans la boîte à gants. Il y a également un petit bac à gauche, dans la paroi. En rabattant la banquette 60/40, on peut atteindre 1155 l de chargement total. Au quotidien, il y a une autre astuce du couvre-bagages, une planche qui semble avoir obnubilé les designers : un crochet sur sa partie inférieure. Celui-ci permet de laisser un sac pendouiller sans risque de voir son contenu virevolter dans les ronds-points. En espérant que ce support tienne 7 ans comme la garantie constructeur.
Retour sur la route
Malgré tout, la Kia Stonic est pavée de bonnes intentions. Reprenons donc le volant, en jetant régulièrement un œil sur le combiné numérique de 12,3 pouces (Digital cockpit uniquement en GT-Line, pour les autres, c’est un écran "supervision" de 4,2 pouces) pour en retirer les données de consommation. Le SUV compact peut montrer quelques limites. Les mauvais revêtements et les imperfections de la chaussée trahissent un amortissement ferme. Pauvres vertèbres torturées par la nonchalance des pouvoirs publics. En corollaire, la petite Coréenne montre du caractère en conduite dynamique. Une conduite délurée d’autant plus sympa que le levier de vitesse est précis. Heureusement, car rétrograder, ou même sauter 2 rapports, est parfois nécessaire pour relancer la machine. C’est surtout vrai en dépassement ou sur la bande de gauche en montée après un léger ralentissement. Difficile donc de s’ennuyer à la barre.
J’ai préféré limiter les aides à la conduite. Ainsi, le maintien de voie est trop strict. Quant au régulateur de vitesse, non adaptatif, il est dépourvu du maintien de la distance. Il faut donc gérer soi-même ses deux ou trois crocodiles (note : en juin 2027, le nouveau Code de la route belge imposera une distance de sécurité de 2 s derrière la voiture qui précède).
Au gré de mes trajets variés, la consommation a jonglé entre 5,0 l et 7,7 l/100 km. En ville, on dépasse généralement les 6,5 l/100 km. Faute à l’absence d’aide électrique. Un circuit mixte hors des villes a donné un résultat de 5,9 l/100 km. Sur autoroute, en essayant de garder la 6e et les 120 km/h, le bilan est de 5,7 l/100 km. Et sur 1000 km, avec un peu de ville, je suis arrivé à 6,1 l/100 km. Bref, cette motorisation de la Stonic est plus adaptée aux ruraux qu’aux citadins.
Les tarifs
En Europe, la plupart des marchés offrent la Kia Stonic 1.0 l avec boîte manuelle et finition d’entrée de gamme à 25.000 € (24.990 € pour la finition Pure en Belgique). Mais des offres et promotions spéciales peuvent parfois baisser le prix vers 20.000 €. Toujours avec les 7 ans de garantie Kia (à condition de respecter les clauses du contrat). Pour profiter de la boîte robotisée DCT à double embrayage et 7 rapports, il faudra souvent ajouter 3000 € à 4000 €. Quant à la solution microhybride de 115 ch, elle dépasse les 30.000 €. C’est la zone tarifaire de la Stonic 1.0 l essence GT-Line super équipée de cet essai.
En Belgique, la Kia Stonic 1.0 l MT GT-Line démarre à 29.490 €. Avec cette finition, il y a le double écran de 12,3 pouces, le démarrage sans clé, les jantes de 17 pouces, les feux arrière LED, le rétroviseur central électrochrome, le pédalier en alu, la sellerie en cuir, le volant chauffant en cuir végan, la climatisation automatique et plus d’aides à la conduite (mais pas de régulateur adaptatif)… Il faut encore ajouter 700 € pour la teinte "Adventurous Green" et 500 € pour le toit ouvrant électrique. L’addition pour la voiture essayée ici affiche donc 30.690 €. La même au Luxembourg est facturée 29.675 €, dont 1160 € pour les deux seules options (couleurs et toit ouvrant).
En France, les noms des finitions sont différents. Ainsi, l’entrée de gamme s’appelle Motion au lieu de Pure (23.290 €). Par contre, la GT-Line reste bien la GT-Line. De base, cette solution est vendue à 29.090 €. Avec la robe "Vert lichen" à 750 €, on arrive à 29.840 €. Mais sans toit ouvrant, il est indisponible dans l’Hexagone. En Suisse, le catalogue affiche également d’autres noms pour les finitions, avec l’Inspire 1.0 T à 24.900 CHF. La GT-Line est bien là, mais uniquement avec le moteur MHEV de 115 ch à partir de 31.950 CHF. Avec la couleur des images et le toit ouvrant, le prix monte à 33.000 CHF.
Aux Pays-Bas, la fiscalité condamnant clairement le 100 % thermique, il faut donc passer à la solution MHEV de 115 ch. Avec la bonne couleur (795 €), mais sans le toit ouvrant, la douloureuse atteint 34.895 € ! Pas de GT-Line au Royaume-Uni. Il faut opter pour la seule finition disponible, la Pure. Impossible de trouver l’Adventurous Green et une grande partie des équipements de la ligne GT. Néanmoins, avec des 17 pouces et une teinte se rapprochant de celle de nos photos, on arrive à un montant de 23.775 £.
Le verdict
La Kia Stonic revue et corrigée a su garder les pieds sur terre. Ce SUV n’est ni imposant ni arrogant. Il a été conçu pour les petites familles en quête de voiture simple et efficace ne pénalisant pas trop les passagers arrière. Certes, le coffre manque clairement de gourmandise. Mais le conducteur ne restera pas sur sa faim en prenant le volant. D’ailleurs, une boîte manuelle reste finalement la meilleure solution si l’on veut rester maître à bord pour gérer le régime et la motricité. Cette traction (roues avant motrices) n’a pas un foudre de guerre sous le capot, mais s’en tire par son dynamisme. Les 100 ch de son 3-cylindres turbo essence sont pénalisants lors des relances sur autoroute en 6e, quand le relief a des hauts et des bas ou que la voiture est pleine comme un œuf. Dans la plupart des situations, la Coréenne va cependant tirer son épingle du jeu.
C’est encore mieux avec la GT-Line dotée d’une double dalle numérique à la mode. La Stonic a aussi de bonnes idées, comme le crochet sous le couvre-bagages, qui peut se ranger verticalement via des rails dans les parois du coffre. Malin ! Ce qui l’est moins, par contre, c’est l’obligation d’utiliser un câble pour l’appairage du smartphone, sans encoche pour le poser en sécurité sur le réceptacle adapté. Ce dernier sert aussi de chargeur à induction. Il faudra choisir, un téléphone bien calé chargeant sans câble en utilisant la navigation et le système multimédia du constructeur ou un truc branlant avec Apple CarPlay ou Android Auto. Même pour 30.000 €, on aurait aimé ne pas avoir à choisir. Certains diront que je fais la fine bouche…
Texte et photos : © Olivier Duquesne
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