Renault Clio hybride à l’essai – Le défi de rester une référence

La Clio ! Tout le monde la connaît, même ceux pour qui le monde de l’automobile reste un univers opaque. Renault a lancé fin 2025 la 6^e génération de sa célèbre citadine polyvalente (17 millions d’exemplaires). Une lignée au regard plus agressif, avec des ambitions de confort de segment supérieur. Vérification sur les routes belges avec la variante Esprit Alpine dotée de la motorisation hybride E-Tech de 158 ch.

La 6^e itération de la Renault Clio a gagné en assurance au niveau du design avec une calandre souveraine et des feux de jour en parenthèse autour des prises d’air. Les feux arrière sont un peu moins flatteurs, à mon humble avis, par leur cassure sur le hayon. De profil, l’identité Clio est préservée, avec des lignes douces et aérodynamiques. À bord, l’univers des Renault actuelles est très marqué, mais sans écran vertical. La dalle est horizontale. La planche de bord est assez longue, créant un grand espace entre la console et le pare-brise. Quant au volant, il est grand avec le fameux commodo du multimédia en bas à droite. On n’échappe pas au plastiques durs, notamment pour les espaces de rangement, même avec la finition la plus luxueuse agrémentée d’Alcantara.

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En appuyant sur le bouton de démarrage, le 4-cylindres 1.8 l de 107 ch reste endormi. Seul le moteur électrique de 69 ch et 205 Nm est activé. La voiture peut ainsi se mouvoir pour ses premiers tours de roue sans le moindre gramme de CO2. Mais pas question de s’imaginer en mode EV très longtemps. La batterie de 1,4 kWh ne le permet pas. Très vite, le bloc essence à cycle Atkinson va prendre son service. La Clio frissonne alors, en laissant transparaître la mélodie peu enjouée de son moteur thermique. Le travail sur l’insonorisation évite toutefois la fatigue auditive. Lorsque les deux moteurs travaillent de concert, la puissance disponible affiche 158 ch (116 kW) et le couple développe 270 Nm.

Comme toute hybride digne de ce nom, la Renault Clio E-Tech jongle entre le pétrole et l’électricité. Les transitions se font en douceur et fluidité. Ceux qui ont conduit la 5^e génération vont directement s’interroger sur le comportement de la boîte robotisée à crabots. Elle est toujours là, associée à l’alternodémarreur, mais Renault lui a ajouté un 15^e programme. Cela doit adoucir les passages des 4 rapports thermiques et 2 rapports électriques. C’est vrai, dans une certaine mesure. Il y a encore eu quelques à-coups et des bruits étranges avec notre Clio VI. Mais c’est plus doux et maîtrisé qu’avant. Reste qu’une telle transmission multimode conserve une grande vivacité, ce qui donne un bon tempo lors des accélérations.

En route

La première sensation est celle d’une voiture gérant bien la cavalerie électrico-atmosphérique. En dépit de ses 1466 kg en ordre de marche, la berline française n’est pas amorphe. Le 0 à 100 km/h est obtenu en 8,3 s. La vitesse de pointe, accessible en Allemagne sur autoroute libre, est limitée à 180 km/h, le plafond absolu de toutes les Renault désormais. Ce qui est plus que convenable pour un véhicule de ce gabarit. La sensation de dynamisme est avant tout liée à la prise en main. La direction est plutôt directe et franche. Elle complète un châssis précis avec des voies élargies, une révision de la géométrie des suspensions classiques et un travail sur la rigidité de la structure. Dès lors, la voiture peut distiller quelques sensations sur une suite de courbes. 

Le bouton Multi Sense sur le volant – ou le menu sur l’écran tactile – permet de choisir entre les modes Eco, Comfort et Sport. Un 4^e mode, Smart, se charge de deviner le réglage le plus approprié en fonction de votre comportement de conduite. Petite subtilité, à part Smart, les modes peuvent être adaptés manuellement en fonction de vos préférences. Malgré tout, le confort reste une priorité. L’amortissement a une fermeté bien calibrée. De quoi éviter les trop gros mouvements de caisse, tout en restant en contact avec la route, sans être assis directement sur le bitume. D’autant que j’avais des roues de 18 pouces, pénalisant les châssis trop secs. La Clio évite la punition en restant digne avec un juste compromis. Elle est à la fois rassurante et plaisante à mener, avec une course de la pédale de frein courte et franche. Il faut cependant forcer le coup de pied pour terminer le freinage, parfois. Dans les carrefours, le montant de pare-brise peut cacher une partie de la visibilité périphérique, malgré la petite custode au niveau du rétroviseur.

Touches et écran

Autour du volant, il y a plusieurs leviers. Celui pour la transmission, à droite, est surélevé pour éviter de le confondre avec celui gérant les essuie-glaces. Un peu plus bas, il y a le fameux satellite pour l’infodivertissement. Une habitude de Renault depuis de nombreuses années, trait spécifique de la marque au losange. À gauche, c’est le réglage des phares et les clignotants. L’activation de la commutation automatique entre feux de croisement et grands phares est toute simple : un bouton au bout du commodo. Sur le volant, tout est bien rangé. J’aime beaucoup la touche pour aligner la vitesse du régulateur de vitesse sur la signalisation lue par la voiture. C’est plus rapide que de devoir la modifier avec le commutateur. Et comme c’est suggéré, cela évite des prises de décisions de la voiture erronées après une mauvaise lecture de la limitation de vitesse. C’est comme ça que devraient fonctionner tous les systèmes de cruise control. 

En plus, Renault dispose d’un raccourci pour couper l’alerte de dépassement de vitesse (ISA). Il faut appuyer deux fois sur le bouton avec la voiture entourée d’un cercle, à gauche. Il active les réglages préprogrammés "My Safety Switch" des aides à la conduite. Donc, pas uniquement le silence d’ISA. La main de droite n’aura pas à chercher dans les menus pour la climatisation : une rampe lui est dédiée sous l’écran. C’est là aussi que se trouve le triangle des warnings. Au-dessus de l’écran, un bouton permet de le couper et de faire une relance en cas de blocage. Sur la dalle, même avec la projection Android Auto ou Apple CarPlay, des raccourcis permettent d’accéder rapidement aux menus. La technologie Google Automotive permet aussi l’installation de différentes applications, comme TF1+. À une condition, activer l’option Internet via le compte MyRenault. Lequel sert aussi à surveiller la voiture à distance avec son smartphone sur l’app dédiée.

Étriquée

L’ergonomie de la Renault Clio VI est vraiment optimale. Mais tout ne tourne pas parfaitement dans l’habitacle. Les porte-gobelets ne sont pas assez profonds pour une bouteille de 50 cl. De plus, la boîte à bonbons prévue pour les voitures n’y trouve pas sa place non plus ! Il y a moyen de déposer la bouteille dans le box entre les sièges, ou dans l’espace de rangement des portières. Mais pourquoi faire un porte-gobelet alors ? En 1 mot comme en 100 : cela manque un peu de vide-poches. De plus, et c’est systémique chez Renault, le chargeur à induction du téléphone est particulièrement capricieux. Il fonctionne, disons, par intermittence. Je me suis aussi résigné à sortir mon câble USB-C pour gagner du temps sur la charge.

À l’avant, dans un univers mélangeant de nombreux matériaux allant du plus noble, l’Alcantara (finition Esprit Alpine), au plus basique, la Clio VI n’a rien à envier à une berline compacte. À l’arrière, par contre, les jambes des plus grands seront vite coincées par le dossier et la limite géométrique de son gabarit. La voiture de 4,12 m de long (7 cm de plus que la génération précédente) garde le même empattement de 2,59 m. Elle est toutefois un peu plus large (1,77 m, + 4 cm) et légèrement plus haute (1,45 m, + 1 cm). À l’arrière, la lunette est plus étroite, sans gêner la visibilité dans le rétroviseur central. Mais pour les marches arrière, la caméra de recul n’est pas un luxe. Dommage cette présence de quelques petits sons parasites liés aux vibrations.

Le coffre de notre Clio hybride dispose de 309 l sous le couvre-bagages. Avec un seuil assez imposant. C’est moins bien que ses sœurs 100 % thermiques qui affichent 391 l. La différence de 82 l est liée à la présence de la batterie. En rabattant la banquette, on peut atteindre 1094 l pour notre exemplaire, contre 1176 l pour celles sans moteurs électriques. Revenons à bord un instant pour s’intéresser à la banquette. La 5^e place, étriquée malgré l’absence de tunnel de transmission, ne peut pas se transformer en accoudoir ou en porte-gobelets. Renault s’en sort mieux avec ses deux paires de crochets Isofix facilement accessibles. Ce qui simplifie l’installation des sièges enfant.

Sobriété

Officiellement, la consommation WLTP de notre modèle est de 4,1 l/100 km (92 g CO2/km). En plus de 800 km, la consommation mixte constatée a été de 4,6 l/100 km en jonglant entre les modes Comfort, Sport et Smart (qui se chargeait de trouver le meilleur compromis). La Clio passe allègrement en mode électrique en ville, et même sur les routes plus rapides lorsque la vitesse peut être maintenue sans trop d’efforts. Sur autoroute, là aussi, la Renault reste sobre : 5,1 l/100 km sur un parcours de 100 km à 120 km/h, avec 2 chantiers et une zone à 100 km/h. Durant ce parcours à 4 adultes dans l’habitacle, la moyenne n’a jamais dépassé les 5,3 l/100 km, avec le régulateur dynamique activé. Sur un profil moins avantageux et avec une circulation plus dense, la consommation pourrait monter à 5,5 l/100 km.

Avec un plein d’essence de 39 litres, la Clio E-Tech 160 dispose d’une autonomie de plus de 800 km au quotidien et plus de 700 km sur autoroute. Le losange n’a donc pas besoin d’avaler de trop grandes quantités d’octane pour arriver à satiété. La technologie hybride non rechargeable est maîtrisée pour faire ce qu’elle doit faire : baisser la consommation. En prime, cela apporte du punch avec le couple et les 158 ch. Une virée nocturne a permis de constater que le passage automatique entre les feux de croisement et grands phares fonctionnait correctement. De plus, l’ambiance lumineuse à bord n’est pas trop envahissante.

Les tarifs

La Renault Clio "de base" à 115 ch, sans hybridation, à boîte manuelle (114 g CO2/km) est proposée aux environs de 19.000 € (printemps 2026). À ce prix, il y a bien les deux écrans : 7 pouces pour le combiné tableau de bord et 7 pouces pour le multimédia, et la réplication Apple CarPlay et Android Auto. À l’opposé, le modèle testé ici est le haut de gamme : hybride avec finition Esprit Alpine, combiné virtual cockpit de 10 pouces et l’écran central de 9,3 pouces. Et malgré tout, il reste, hors options, à 28.300 € en France et en Belgique.

Pour retrouver la Clio E-Tech Esprit Alpine rouge Absolu NPU (700 €) des images, avec les jantes 18 pouces (incluses), le sièges avant et volant chauffants (400 €), la caméra de recul (600 €), la roue de secours galette (180 €), et le système multimédia 10 pouces avec audio Harman Kardon 9 haut-parleurs (650 €), il faut compter 30.830 € en Belgique. Au Grand-Duché de Luxembourg, on est à 29.811 €.

En France, cette même Clio hybride, classée Crit’Air 1, coûte 32.050 €. En Suisse, pour rouler avec un exemplaire similaire, mais sans volant chauffant, il faudra débourser 29.550 CHF. Aux Pays-Bas, sans la roue galette, le prix grimpe, à cause de la taxe BPM, à 35.290 €. Mais c’est toujours mieux fiscalement en hybride qu’en 100 % thermique. Au Royaume-Uni, elle sera bleue ou orange à défaut de rouge. Son tarif est, outre-Manche, fixé à 25.745 £, sans les options (non proposées sur le configurateur).

Le verdict

Malgré son gabarit, la Renault Clio fait le job. Confortable à l’avant, un peu étroite à l’arrière, elle peut toutefois emmener une famille ou une bande d’amis sur les longs trajets sans défaillir. Au quotidien, la Française adoptera la stratégie hybride qui soulage le budget. Car même avec l’essence à 2 € le litre, les 100 km restent à un coût supportable grâce à sa consommation moyenne mixte entre 4,5 l et 5 l/100 km. Et étant très précautionneux, il y a sans doute moyen de frôler les chiffres officiels pour s’approcher des 4 l/100 km en zone urbaine, avec le mode Eco, la boîte sur B et un pied de velours. Mais le plus important, c’est la sensation de bien-être à son bord. À la fois moderne par ses équipements et certains traits, elle garde le classicisme de la voiture polyvalente multifonction.

Dans un cadre aux références Alpine, avec une bande chromée irisée et de l’Alcantara, le haut de gamme Clio joue même à faire croire qu’on est dans une voiture plus grande. Cela ne vous rappelle rien ? Bien sûr, la publicité de la 1^re génération Clio. Bon, c’est de la pub. En vérité, je vous le dis, il reste de petits claquements par moment qui trahissent son véritable segment. De plus, l’espace à bord est bien celui d’une berline citadine. Et le portefeuille, la boîte à bonbons ou la bouteille d’eau devront se partager les quelques espaces et la box de rangement entre les sièges. Pour le reste, oui, la Clio est une bonne compagne de vie au quotidien et le week-end, agréable et rassurante. Surtout dans cette version "E-Tech 160" de 158 ch.

Texte et photos : © Olivier Duquesne