Toyota Aygo X hybride à l’essai – Sus à l’électrique !

La Toyota Yaris n’est plus la plus petite hybride HEV du marché. Sa petite sœur, la Toyota Aygo X a pris le relais. On parle bien d’hybridation complète, et pas de microhybridation. Cette citadine peut ainsi évoluer à l’aise en ville, souvent en mode électrique. Et sortir en balade sur plus de 500 km !

Petite sphère séduisante de 3,78 m de long typiquement Toyota avec des allures de SUV compacté (en ne mettant plus des X partout), l’Aygo X se la joue coquette. Surtout dans cette finition GR à double teinte extérieure lui donnant un caractère plus nerveux. Une allure qui ne change rien à sa puissance : 116 ch (85 kW), comme toutes les Aygo hybrides HEV (les seules proposées en Belgique). La puissance est répartie entre le 1.5 l 3-cylindres de 92 ch (68 kW) et le moteur électrique de 80 ch (59 kW) entraînant les roues avant. La batterie lithium-ion de 0,76 kWh se recharge à la décélération pour une autonomie à vitesse lente de 3 km maximum. Mais ce n’est pas le but de traverser la capitale en mode zzzz.

Vive

La première impression en appuyant sur le bouton de démarrage, est celle d’une certaine vivacité. Le 0 à 100 km/h est réussi en 9,2 s. Avec l’entrain d’une voiture pesant tout juste un peu moins de 1200 kg. Pas de grosse batterie, donc légère la petite. De plus, le moteur électrique n’est pas du genre à se reposer. Il intervient en permanence. Il peut même s’occuper de garder la vitesse sur autoroute (jusqu’à 130 km/h). Dès lors, le pourcentage d’utilisation de l’électromotricité est plutôt convaincant. Il a été de 40 % sur les longs trajets mixtes et de plus de 70 % en ville !

Officiellement, la consommation de la Toyota Aygo X GR Sport hybride est de 3,8 l/100 km (87 g CO2/km). Avec son réservoir de 30 l, cela lui donne une belle autonomie de 789 km ! Sur un trajet mixte avec 20 % d’autoroute à 120 km/h et le reste à 70 et 90 km/h avant les deux derniers kilomètres à 50 km/h et 30 km/h, en conduite anticipative en m’approchant des limitations le plus souvent possible, j’ai même réussi à faire 35 km avec une moyenne de 3,7 l/100 km… En m’amusant un peu, je suis arrivé à 5,2 l/100 km sur un parcours mixte, c’est la même consommation en mode tranquille et stabilisé sur l’autoroute. Bref, on peut s’en tirer à moins de 4,5 l/100 km au quotidien, et même moins, sans trop de difficultés. 

Long trajet

Le principal avantage d’une citadine hybride par rapport à ses homologues électriques aux alentours de 20.000 €, c’est bien sûr son autonomie et sa polyvalence. Notamment pour les excursions et les vacances. Après un bon 500 km, voire plus, un plein de 5 minutes et c’est reparti. Point final, l’essai est terminé ! Bien sûr que non, il y a encore pas mal de choses à dire sur cette Toyota Aygo X. En commençant par le coffre. Malgré sa taille, la Japonaise peut engloutir vos courses domestiques dans un volume de 231 l. Après, il y a moyen de rabattre la banquette en 2 parties via des languettes à l’intérieur du coffre. Attention : si le conducteur ou le passager est grand, le rabattement ne se fera pas complètement. C’est ballot. Surtout qu’il n’est pas question de conduire avec les genoux sur les gencives et le volant sur les tibias. La passagère, par contre… [Méchant !]

Aux places arrière, les longues jambes feront aussi la banquette si les sièges avant sont trop reculés. Les limites de la taille. Autre petite subtilité : il n’y a pas de lève-vitre à l’arrière. Non, c’est le système de vitre entrebâillante qui a été préféré pour les portes arrière. C’est moins coûteux. C’est aussi plus délicat d’y passer la main quand on se retrouve enfermé aux places arrière à cause de la sécurité enfant. Cette dernière s’enclenche ou se libère avec un simple loquet sur le chant de la portière arrière. Il y a des fixations Isofix pour les sièges enfant. J’ai apprécié l’encoche près des places arrière pour ranger la boucle de ceinture lors du rabattement. Lequel permet d’espérer jusqu’à 829 l de volume utile.

Pneus 4 saisons

Notre modèle d’essai était équipé de pneus 4 saisons de 18 pouces. Cela n’a guère perturbé l’essai, d’autant que les conditions météo étaient plus automnales que printanières. Pas trop de bruit de roulement venant des roues non plus. Cette monte n’a pas bloqué non plus l’incroyable rayon de braquage de la petite Nipponne : 4,70 m. De quoi faire demi-tour dans son garage (enfin, presque…). Quand elle est lâchée dans la nature, l’Aygo X est même plus amusante à mener. Elle adopte une suspension plutôt proche de la route pour tenter de limiter le roulis. Les pavés, elle n’aime pas trop. Les dos d’âne non plus. Mais sur le bitume, c’est un bon compromis entre tenue et confort. Sur les ronds-points, il faut être vigilant. Et un léger sous-virage peut venir perturber la trajectoire.

Un truc a gâché la fête : la climatisation. Son expiration, trop forte, était en plus accompagnée d’un sifflement désagréable, dès les 50 km/h. Un souci propre à "mon" exemplaire apparemment. Un propriétaire du même modèle, contacté, n’a rien remarqué d’anormal. Vu le niveau de décibels de ma ventilation en mode Eco, je peux le croire sur parole. Ceci dit, certains journalistes ont remarqué un bruit de "sèche-cheveux" à partir du niveau 2 ou 3 de soufflerie. Sensibilité aux saletés – pourtant j’avais nettoyé la grille sous capot – ou petit défaut d’usure prématurée des lames du ventilateur ? 

Moulin à café

Tant qu’on a rangé le casque antibruit, il faut bien admettre que la transmission e-CVT hybride garde son petit défaut de vocalises et de montées en régime. Certes, le 15-cents fait bien son travail, ce qui limite les crises dans les aigus. Mais parfois, en se lançant sur l’autoroute ou pour entamer un dépassement musclé, l’Aygo X se transforme en cantatrice énervée. Énervée, mais énergique. Le gain de puissance par rapport au modèle précédent et la disponibilité du couple électrique de 141 Nm apportent un vrai dynamisme au pied droit. La rampe de lancement sur autoroute ne sera pas une épreuve de sueurs froides. Et le freinage n’est pas mauvais. En plus, avec la boîte en position B, on peut aussi compter sur le freinage régénératif.

Toyota n’a plus à démontrer son expertise en hybridation. Le passage entre l’électrique et le thermique est d’une fluidité exemplaire. Évidemment, quand on veut pousser sur le champignon, on peut compléter l’album photos de la maréchaussée. Surtout si on a coupé l’alerte de vitesse en tapotant sur le panneau de signalisation routière du menu principal de l’écran central de 10,5 pouces. Impossible à faire depuis l’univers projeté d’Android Auto et Apple CarPlay qu’il faut quitter, à moins d’avoir eu la sagacité de cliquer dès que l’écran s’allume. Il y a aussi la possibilité de surfer dans les menus du combiné numérique de 7 pouces via les boutons sur le volant. C’est fastidieux et, en plus, cela enlève aussi l’affichage de la signalisation « lue ». Plus dangereux encore face aux radars. Toutefois, l’Aygo X bipe encore dès qu’elle croise un changement de limitation. 

Au quotidien

L’ergonomie Toyota pourrait être améliorée, surtout pour les réglages via l’écran derrière le volant et les flèches du volant. Certaines fonctions notamment pour les ADAS (aides à la conduite) auraient mérité un dédoublement sur l’écran central du système multimédia Toyota Smart Connect. La navigation est gratuite pendant 4 ans… après, il faudra passer à la caisse avec un abonnement. Triste époque. À la place, il y a l’appairage pour afficher Waze, Google Maps ou Apple Maps. Mais, il est plus difficile alors de manipuler les fonctions natives de l’infodivertissement, dont la radio ! Et ce malgré les commandes au volant.

Le cadre de vie à bord de la Toyota Aygo X reste sobre et sombre en plastique, bien que coloré avec le métal de la carrosserie. La finition GR propose de bons sièges en cuir et daim adaptés à tous les gabarits. On a même une petite moquette au fond du coffre. Un peu de luxe dans un monde modéré avec quelques arrondis. Pointons aussi les espaces de rangement en suffisance et un chargeur à induction pour le smartphone. Malheureusement, il ne peut pas être désactivé. Ce qui devient une tare quand il n’y a pas de téléphone adapté à y placer. Et c’est une très mauvaise idée d’y déposer son portefeuille (pour les cartes de banque). Bref, cela peut devenir un espace perdu…

Les prix

À noter que la France (18.900 €), la Suisse (16.900 CHF) et le Royaume-Uni (16.145 £) ont gardé la solution 100 % thermique avec le 1.0 l VVT-i de 72 ch au catalogue. Une autre philosophie que notre modèle HEV forcément un peu plus cher. Ainsi, le tarif d’entrée de gamme de la Toyota Aygo X Hybrid tourne aux alentours des 22.000 € un peu partout en Europe. Notez que dans certains pays, la puissance utilisée pour le calcul fiscal est uniquement celle du moteur thermique, soit 92 ch (68 kW) au lieu des 116 ch (85 kW) cumulés. C’est toujours ça de gardé en poche.

Notre modèle d’essai Aygo X Hybrid GR Sport coûte, en Belgique, 29.510 € dans sa couleur jaune-noir de série. La seule option est le toit ouvrant souple à 1100 € qui n’équipait pas la voiture de cet essai. Par contre, il y a les pneus 4 saisons qui ne sont pas repris ici, car hors catalogue. Vous l’aurez compris, c’est la finition qui détermine le niveau d’équipements. La plus chère étant la GR. L’Envy est à 28.510 €, la Pulse à 25.300 € et la basique Play à 22.710 €. Ces deux dernières propositions ont, elles, des options et des packs. Si bien qu’on peut arriver au même niveau de prix que l’Envy.

Au Grand-Duché de Luxembourg, notre Toyota Aygo X GR Sport jaune et noir coûte 28.535 €. En France, cette citadine se négocie à 26.805 €, dont 250 € pour la teinte bicolore, 455 € pour le hayon noir et 500 € pour la sono JBL. Et sans malus ! En Suisse, elle coûte 27.400 CHF. Aux Pays-Bas, le prix est de 31.175 € avec 325 € pour le jaune et le noir. Au Royaume-Uni, il faudra se délester de 26.945 £.

Le verdict

La Toyota Aygo X est ce qu’on peut appeler une chouette petite voiture adaptée à de multiples usages. Hyper maniable en ville, elle a assez de punch pour l’autoroute. Sa consommation contrôlée lui donne une bonne autonomie pour quelques escapades loin des villes. Sa polyvalence est à savourer à deux ou en famille avec de tout petits enfants. Les places arrière sont limitées. Tout comme ses capacités de transport de bagages. Il y a quelques petits couacs, notamment d’ergonomie et de vie pratique.

Son hybridation marche à merveille. Fluide et efficace, elle va soulager le budget carburant. Face aux citadines électriques qui tentent de dicter leur loi avec la complicité politique, cette puce japonaise oppose donc une résistance réjouissante. Pas de fil à la patte, juste le plaisir de tailler la route avec une bouille sympathique. L’Aygo X hybride prouve finalement qu’avant de tout brancher, il reste encore quelques beaux jours pour les petites voitures à combustion interne. Citadine qui n’a peur ni de la ville encombrée ni de la campagne reculée.

Texte et photos : © Olivier Duquesne