Volkswagen T-Roc eTSI R-Line à l’essai – gardienne du temple

La nouvelle génération de la Volkswagen T-Roc a la rude tâche de garder ce SUV compact au sommet des ventes. L’électrification générale va sans doute la reléguer à un autre niveau. Mais peut-elle rester un "must have" pour les particuliers rétifs à l’ion ? Éléments de réponse avec ce test routier de la version microhybride eTSI de 150 ch (110 kW).

Directement identifiable, la Volkswagen T-Roc ne bouscule pas les codes. Malgré sa nouvelle plateforme (la MQB Evo) et une nouvelle signature lumineuse au logo éclairé, le SUV compact garde le style et l’esprit qui ont fait le succès de son prédécesseur. À bord, la modernisation est avant tout technologique. L’ambiance reste austère avec une ergonomie revue en profondeur. Sans pour autant bénéficier de la nouvelle philosophie VW d’un retour aux commandes physiques. Elles sont peu nombreuses, l’écran central et la barre tactiles restant le nerf de la guerre. Toutefois, il y a quelques changements importants : le sélecteur de marche se trouve désormais à droite du volant et la molette au pied de la console sert à la fois pour le volume et le mode de conduite. L’haptique, par contre, a disparu du volant avec l’heureux retour de vrais boutons.

48 Volts

La nouvelle architecture facilite l’intégration de solutions électrifiées. Une version hybride rechargeable est attendue pour la fin 2026. Pour l’instant, La T-Roc se contente d’une microhybridation plutôt légère. C’est un alternodémarreur qui ne peut donc pas entraîner les roues. Il est là pour donner du couple et un coup de pouce en accélération tout en mettant le moteur thermique en veille quand l’accélérateur est relâché. Ce module communique en permanence avec la boîte DSG (robotisée à double embrayage) à 7 rapports pour la roue libre et l’ouverture/fermeture des embrayages. Il lisse aussi les changements de rapport en intervenant sur la vitesse du vilebrequin. Voilà pour la technique de ce système fonctionnant à 48 V avec une (micro)batterie de 0,25 kWh. 

Pour réveiller le SUV, il faut appuyer sur le bouton situé près du siège conducteur. Ensuite, il faut basculer l’embout du sélecteur derrière le volant pour enclencher la marche avant ou la marche arrière. Le démarrage se fait en douceur, avec la combustion interne. La boîte DSG favorise la conduite écodéfensive en modes Eco ou Normal en passant rapidement les rapports. Un mode que l’on sélectionne en appuyant et tournant sur la molette centrale. Il y a encore les modes Sport et Individual pour donner plus de peps en faisant monter le 4-cylindres 1.5 l essence en régime, et en décibels. Ainsi que des palettes derrière le volant pour les aficionados de la conduite manuelle afin de trouver le bon rythme et la meilleure sonorité.

Dure réalité

Avec une microhybridation, une belle réserve de puissance et le système ACTplus (Active Cylinder Technology) qui désactive deux cylindres si nécessaire, on se dit que la consommation sera intéressante. La Volkswagen eTSI de 110 kW n’est pas un ogre, mais ses besoins de pétrole peuvent être conséquents, surtout en ville. Ainsi, si j’ai réussi une moyenne de 6,5 l/100 km sur l’ensemble de l’essai mixte plutôt rural et autoroutier ; un parcours citadin, avec le pied droit léger, a dépassé les 7,5 l/100 km. En poussant la mécanique, les 9 l/100 km sont à portée de pied lourd. La consommation de longue durée affichait 7 l/100 km ! 

Son réservoir de 50 l lui offre toutefois une autonomie de routard. En effet, sur autoroute en étant anticipatif, calme et en s’appuyant intelligemment sur le régulateur de vitesse, il est possible de dépasser les 750 km sur un relais en restant sous les 6,5 l/100 km. À la prise du véhicule, l’ordinateur de bord était plus optimiste avec 820 km. C’était présomptueux, sauf peut-être sur des nationales sans dépasser les 90 km/h.

Sans souplesse

La confrontation avec la route se montre plutôt ferme. C’est à basse vitesse, surtout que le châssis montre peu de tolérance. D’autant que je n’avais pas l’option de châssis dynamique DCC alors que la monte pneumatique était en 19 pouces ! Cependant, quand le rythme s’accélère, la voiture se montre stable. La direction s’adapte au rythme, tout en gardant une certaine souplesse. En cohérence avec le tempérament attendu d’un SUV compact de ce gabarit. Globalement, la traction est avenante et rassurante. Elle peut s’affranchir des quelques courbes se succédant à bon rythme, tout en montrant bien à temps qu’il faut temporiser.

La boîte DSG reste un bon choix pour ce type de véhicule. Elle enfile les rapports sans trop de secousses. Il n’y a que le couteau entre les dents qu’elle pourrait parfois se montrer rétive. Comme le reste de la voiture, en somme. La T-Roc évite les souffles aérodynamiques et les ruades. C’est donc dans un environnement rassurant que la VW décompte les bornes. Notez que, pour éviter les alertes intempestives de dépassement de vitesse fantôme, il n’y a pas vraiment de raccourci. Il faut appuyer une fois sur l’icône de la voiture bleue, puis sur le panneau de signalisation, puis sur l’interrupteur virtuel. On a connu plus simple. Il manque un bouton personnalisable, sur le volant. Une étoile, par exemple. Ou un astérisque comme chez Audi.

Ambiance lumineuse

L’intérieur n’est pas particulièrement jovial. La seule fantaisie se trouve du côté de l’éclairage intérieur et de ses atmosphères. Comme de nombreuses (pour ne pas dire toutes) voitures de nos jours. Malgré la finition R-Line ajoutant un petit cachet luxosportif, il faut bien admettre que cela manque d’audace. Toutefois, elle n’a pas oublié les espaces de rangement. Ils sont multiples et pratiques. Le support du chargeur à induction maintient bien le téléphone. Lequel peut bien sûr être projeté sur l’écran central avec Android Auto ou Apple CarPlay. Le pack Technology Plus de notre modèle ajoute l’affichage tête haute qui évite de trop souvent quitter les yeux de la route. Il renforce aussi les aides à la conduite. Cependant, leur calibrage est plutôt indulgent, et tout peut être paramétré depuis les menus sur l’écran tactile.

Après la balade, il est temps de sortir du véhicule. Les passagers sont un peu perdus. Ils ne trouvent pas le "truc" pour ouvrir leur portière. Pas de poignée classique ! À la place, il y a un levier en bout d’accoudoir, près du bouton de lève-vitre. Ah ben voilà, vous voyez, Volkswagen peut aussi faire dans la fantaisie ! La hauteur de caisse n’est pas himalayesque, mais aide les personnes les plus âgées ou invalides à entrer ou s’extraire du véhicule. Et ce, malgré les rebords de maintien. Ceci dit, la fermeté des suspensions et des assises pourrait malmener leurs vertèbres sur les longs trajets. Même en étant bercé par les 6 haut-parleurs du système multimédia Discover (option sur certains marchés).

Familiale

La nouvelle T-Roc est 12 cm plus longue que sa devancière. Le SUV mesure donc 4,37 m pour une largeur de 1,83 m (2,04 m avec les rétroviseurs) et une hauteur de 1,57 m. L’empattement affiche 2,63 m, soit 4 cm de plus. Cependant, les places arrière restent tout juste convenables pour deux personnes à l’arrière. Le tunnel entre les jambes et une assise plus étroite condamnent quasiment la place centrale. Les occupants des places avant sont bien mieux lotis. Ils ont des sièges chauffants. Mais ils ne sont pas électriques… C’est réservé au cuir sur la VW T-Roc !

Au niveau du coffre, le volume sous le couvre-bagages est de 475 l. Mais en l’absence de roue de secours, il y a un grand espace disponible sous le plancher, directement sur le métal et dans l’enclave prévue pour la 5^e roue absente. En rabattant la banquette, on peut espérer 1350 l de volume utile : sans plancher plat (mais presque) et en devant passer par la portière pour rabattre les dossiers. Au moins, c’est en configuration 40/20/40 pour adapter l’opération aux objets à transporter. Le hayon peut s’ouvrir d’un coup de pied sous le bouclier avec l’option Easy Open/Close. Et pour ne pas l’abîmer en manœuvre, la caméra de recul avec vue "aérienne" et le système d'aide au stationnement sont également des options en supplément…

Budget

La Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI d’entrée de gamme, avec 116 ch (85 kW), peut se négocier aux alentours de 30.000 € selon les marchés, parfois 33.000 €. Pour les 150 ch (110 kW), c’est entre 38.000 € et 40.000 €. Pour la finition R-Line de notre essai, c’est un peu plus cher encore, en dépassant les 40.000 €. D’autant qu’il faut aussi ajouter des options et qu’il ne faut pas compter sur la moindre largesse fiscale. 

Ainsi, en Belgique, la Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI R-Line débute à 43.905 €. Après, il faut ajouter la teinte bicolore jaune et noir (500 €), l’ouverture Easy Open & Close sans les mains du coffre (385 €), l’Easy Park pro intégrant l’aide au stationnement Park Assist Pro (155 €), pour la caméra de recul avec la vue aérienne, il faut succomber au pack Technology Plus avec l’affichage tête haute, entre autres (1070 €). Cette voiture était aussi dotée des phares Matrix LED (525 €), du pack Black Style avec les jantes noires et des pneus 225/45 R19 (650 €) et du pack d’infodivertissement Discover, avec le cockpit digital, la reconnaissance vocale, l’écran de 12,9 pouces et la navigation intégrée (900 €). Bilan de la douloureuse : 48.100 € (hors frais de livraison et de préparation). Et encore, il n’y avait pas le châssis dynamique (sport) DCC, le toit ouvrant, le chauffage stationnaire ou de sièges électriques avec du cuir. Bref, en cochant frénétiquement, on pourrait atteindre et même dépasser largement les 50.000 €.

Au Grand-Duché de Luxembourg, la même voiture R-Line demandera un effort budgétaire de 44.869 €, avec des packs similaires, parfois baptisés IQ.Light ou IQ.Drive. En France, Volkswagen va vous faire une offre à 46.570 € avec une configuration proche de celle de cet essai. En Suisse, il faudra se délester de 44.730 CHF. Aux Pays-Bas, où la nouvelle T-Roc est pénalisée par ses émissions de CO2 dès l’achat, le prix atteint 50.804 € ! Au Royaume-Uni, enfin, le tarif affiche 41.945 £.

Le verdict

La Volkswagen T-Roc de nouvelle génération assume brillamment son rôle en prenant le relais d’un best-seller. Un modèle qui a même dépassé la Golf dans le cœur des ménages. Elle conserve un bon compromis pour ceux qui souhaitent rouler en thermique assistée (microhybridation) sans trop se prendre la tête. Sur la route, l'accent est mis sur une neutralité rassurante plutôt que sur le grand frisson, avec un comportement dynamique sain et prévisible. C'est surtout en milieu périurbain que la mécanique eTSI dévoile sa véritable pertinence. Épaulé par la célèbre DSG (à 7 rapports), l'alternodémarreur joue le chef d’orchestre pour lisser les arrêts, adoucir les relances et glisser en roue libre, apportant de la souplesse au quotidien et réduisant un peu la consommation.

Le bât blesse cependant du côté de la politique d’équipement, un péché mignon typique de Wolfsburg. Mais, le SUV aurait mérité un peu plus d’accessoires de base, surtout avec la finition R-Line. Et moins de plastiques durs aussi. Bref : allergiques aux packs et acheteurs compulsifs : s’abstenir. Pour obtenir une T-Roc véritablement aboutie et gommer ses petites lacunes, il faudra jongler avec le configurateur. Et faire preuve de stratégie et des bons choix pour garder un bon rapport avec votre banquier domestique. Sauf si, évidemment, il n’y a aucun risque de bisbrouille de ce côté-là… En définitive, cette VW T-Roc eTSI 110 kW (150 ch) reste une valeur sûre, pragmatique et technologiquement aboutie.

Texte et photos : © Olivier Duquesne