Kia EV5 à l’essai – SUV compact et familial

Avec ses airs de petit frère de l’EV9, la Kia EV5 en impose. Ce cube à capot électrique a toutefois quelques atouts dans sa manche. Il doit avant tout convaincre qu’il peut remplir toutes les missions d’un SUV familial avec sa batterie de 81,4 kWh. Certes, en la matière, Kia n’est pas née de la dernière pluie (ou plutôt du dernier orage, avec l’électricité). Même si l’EV5 doit se contenter d’une architecture de 400 V. Vérification sur les routes belges…

La Kia EV5 se pare d’un style futuriste et d’un air de famille évident avec l’EV9. C’est le gabarit et le dessin des feux qui enlèvent le moindre doute quant à la lignée. Pour avoir l’œil averti : les LED avant encadrent les phares et ceux à l’arrière ne remontent pas vers la lunette. Ce SUV électrique de 4,61 m est mû par un moteur de 160 kW (218 ch) et 295 Nm. Sa batterie de 81,4 kWh en garde 78 kWh utiles pour la route. Le constructeur affiche une autonomie WLTP de 503 km et une puissance de charge de 150 kW. Un plafond imposé par l’architecture de 400 V, contrairement à l’EV6 et à l’EV9. La raison ? Le public cible, le coût final et la taille de la pile. 

Sans fantaisie

Autant l’extérieur joue sur les arêtes, les plis et la lumière pour apporter un peu d’originalité, autant l’habitacle est on ne peut plus classique et conforme aux canons Kia. Notamment dans la finition Business Plus de notre modèle d’essai avec Comfort pack : un cuir végan sombre pour la sellerie entourée de mobilier gris avec juste, pour égayer le tout, de petites barrettes orangées.

Par contre, l’ergonomie n’envoie pas tout vers le long trio d’écrans transversal avec une petite lucarne de 5,3 pouces pour la climatisation entre le combiné numérique et l’interface principale de 12,3 pouces chacun. Et pourtant, il reste de vrais boutons pour régler la température et le mode de fonctionnement de la ventilation. Merci Kia ! D’autant que ce petit écran n’est pas facile d’accès pour la main droite et peu visible à cause du volant.

Des boutons haptiques sur une rampe donnent en outre accès à plusieurs raccourcis du système d’infodivertissement, dont un est personnalisable. Même chose pour l’étoile sur volant. Moi, j’avais choisi la projection du téléphone depuis la rampe de la planche de bord et le menu batterie pour l’étoile du volant. Notez que l’alerte de vitesse se désactive très simplement, comme pour toutes les Kia récentes, en appuyant quelques secondes sur le bouton Mute du volant.

Bienvenue

Le confort et l’habitabilité sont de vrais points forts pour la Kia EV5. L’ergonomie trouve un juste compromis entre commandes physiques et dalle tactile. La Coréenne séduit aussi par son confort : maintien efficace et sièges agréables… à condition de bien régler dossier et appuie-tête. Même le dossier de la banquette arrière est inclinable. Les occupants des places latérales de 2^e rangée pourront brancher leur smartphone sur un prise USB-C intégrée au dossier du siège avant face à eux.

La vocation familiale de ce SUV compact se vérifie aussi dans les soutes. Il y a bien un frunk (coffre à l’avant). Son volume de 44 l sous le capot laisse encore de place quand le câble de Type 2 s’y trouve déjà. À l’arrière, le chargement peut atteindre 566 l. De petits crochets peuvent être installés sur des rails à différents endroits. 

Le couvre-bagages trouve de la place sous le faux plancher. Quand celui-ci est mis, le plancher est plat en rabattant les places arrière. En optimisant tout cet espace, le volume utile atteint 1650 l pour les loisirs, les transports exceptionnels ou les charges ménagères. Tout cela évidemment avec un hayon électrique. 

Niveau technologie sympa, si la voiture est difficile d’accès ou la place un peu étroite, il est possible de la télécommander avec la clé (avec le bon pack en option). Idéal pour la sortir ou la mettre au parking ou au garage sans faire des circonvolutions gymnastiques pour y entrer ou y sortir. Nous voilà prêts sans tour de reins pour une balade vers les provinces de Namur, de Liège et de Luxembourg au départ de la banlieue bruxelloise…

Sur la route

La prise en main a confirmé que l’EV5 a du couple pour s’élancer, mais pas assez de punch pour un poids de 2,1 tonnes à vide. Quand on pousse le bouchon trop loin, comme Maurice, les 218 ch montrent leurs limites, tout comme la direction. Kia a clairement choisi son camp : la placidité. Confirmation avec la suspension. Elle absorbe, protège des coups secs. Mais elle n’évite pas le roulis au rond-point abordé hardiment. Idem quand on hausse le rythme en courbe. Le châssis est vite en souffrance avec un freinage musclé avant un virage attaqué franchement. 

Dès lors, c’est en père peinard que l’on va conduire. Certes, les deux roues avant motrices arrivent quand même à arracher l’engin en 8,4 s pour le 0 à 100 km/h. Et pour reprendre de la vitesse, il ne faut pas stresser en égrainant son chapelet. Tout va bien se passer. L’EV5 se débrouille très bien en relance sur autoroute ou pour un dépassement un peu tendu. Mais, après, on retrouve un rythme plus sage. L’avantage d’une certaine réserve avec le pied droit, c’est de ne pas trop vite épuiser la provision de la batterie. 

Duracel sed cells 

Des palettes au volant sont là pour un peu jouer avec la régénération en fonction du profil de circulation. Même si, la plupart du temps, je me contente de la position 1, avec une légère inertie en décélération. Dans cette situation, mon autonomie réelle (donc en ravitaillant avant la limite des 10 %) atteint sans problème les 300 km sur autoroute où la consommation dépasse légèrement les 22 kWh/100 km, avec climatisation à pompe à chaleur sur 20 °C pour une température extérieure de 15 °C. En saison hivernale, sous zéro, il faudra sans doute s’arrêter après 240 km (en gardant la marge de 10 %). En conduite combinée, on peut espérer les 400 km, voire 500 km s’il y a beaucoup d’agglomération et de zones 30 sans bouchons sur le parcours.

Et puis vient la recharge. D’abord, il est possible de préconditionner la batterie via l’écran dans le bon menu (accessible via mon étoile bien configurée). Excellente idée de le faire 30 minutes avant la borne. D’autant que j’ai eu droit à un miracle : après un bon départ à 122 kW, la puissance est montée, selon l’écran, à 153,3 kW durant la recharge. Non mais what ? Elle fait mieux que sur le papier ! Phénomène de période pascale de mon essai sans doute. Bon, c’était juste un pic. Après, cela s’est stabilisé à 120 kW environ avant de logiquement s’abaisser. De quoi repartir à 80 % après 30 minutes (comme souvent en VE). Et comme le jeu sur la dalle nous a captivés, on est restés un peu plus longtemps pour prendre 5 % de plus avant de remonter sur l’autoroute pour le retour.

Les prix

La Kia EV5 coûte près de 45.000 €. Le modèle d’entrée de gamme en Belgique se négocie à partir de 45.900 €, sans la pourtant tellement indispensable pompe à chaleur. Nous avions, pour vous servir, la finition Business Plus avec la pompe à chaleur, le volant chauffant et du cuir végan, qui débute à 49.990 €. 

On n’est pas encore au modèle essayé. Il était en plus doté des pack Comfort à 1500 € (sièges ventilés, sellerie 100 % cuir végan, sans tissu) et Premium à 1800 € (jantes 19 pouces, toit ouvrant électrique et Harman Kardon® Premium Sound system), ce qui fait monter l’addition à 53.290 €. Remarque : il y a aussi la finition GT-Line à partir de 52.990 € avec en plus l’affichage tête haute. Avec la sono Harman Kardon et le toit ouvrant du pack Premium GT-Line, la facture affichera 54.390 €

Au Grand-Duché de Luxembourg, "notre" Kia EV5 Business Plus avec ses deux packs revient à 51.528 €. En France, il faut choisir la finition Earth 4x2 , ajouter la pompe à chaleur (option à 1000 € !) et le pack Sécurité (1200 €) pour retrouver le modèle essayé ici, à peu près. Le prix est alors de 49.190 €. Pour les sièges ventilés et tout ça, il faut passer à la finition GT-Line à 49.900 € à laquelle il faudra rajouter la pompe à chaleur (1000 € toujours) et le toit ouvrant (900 €) pour en finir à 51.890 €. L'EV5 n'est malheureusement pas éligible au bonus écologique.

Du côté des concessions helvétique, la Kia EV5 Earth débute à 52.850 €. Mais pour retrouver la SUV sur nos images, il faut ajouter la pompe à chaleur à 1000 francs, le toit vitré coulissant à 1500 balles et le pack Earth pour les jantes en alliage de 19 pouces et le stationnement à distance pour un supplémentaire de 1500 Stutz encore. La quittance va alors se noircir à 56.950 CHF !

Du côté des Pays-Bas, où les EV pullulent par la foi du fisc, acheter une Kia EV5 Air s’élève à 44.495 € ou 664 € par mois en leasing privé. La GT-Plus Line est à 51.995 € ou 754 €/mois. Il est difficile de retrouver la même configuration que l’EV5 belge de ce test routier. Toutefois, on peut trouver une version similaire en GT-Plus Line à 52.890 €. Au Royaume-Uni, enfin, il faut jeter son dévolu sur la GT-Line à partir de 42.645 £.

Le verdict

La Kia EV5 est le trait d’union entre l’EV6 et l’EV9, voire de l’EV4. C’est un SUV au style brut, avec les jeux de lumière typiques des Kia de nouvelle génération. Sa tenue correspond à son comportement : simple et efficace. Ce modèle n’est pas là pour faire briller la sportivité coréenne. Mais plutôt un certain sens rationnel. Le but ici est d’emmener des familles en sécurité et confortablement. Sans trop de tralalas, à part la possibilité, avec la bonne finition, de télécommander sa voiture à distance. Ou de la suivre sur l’app Kia depuis son smartphone.

La batterie de 78 kWh utiles ne s’épuise pas trop rapidement. Et malgré 160 kW un peu justes pour un tel gabarit, l’EV5 dispose d’une autonomie convenable pour le quotidien et pour quelques escapades plus ou moins longues. Pas d’architecture à 800 V synonyme de pauses rapides sur l’autoroute. Toutefois, malgré ses 400 V et sa limite officielle à 150 kW, le SUV testé a réussi son examen à la borne, sous le soleil et la douceur printanière. Mais, pour en profiter pleinement, il faut sortir environ 50.000 € de la tirelire !

Texte et photos : © Olivier Duquesne 

Olivier Duquesne