Leapmotor B10 à l’essai – Prix imbattable, concessions minimales

Stellantis a misé sur la collaboration avec le constructeur Leapmotor pour distribuer des Chinoises bon marché dans son réseau. Le SUV B10 va un cran plus loin avec une conception adaptée aux clients européens. La multinationale y a d’ailleurs mis son grain de sel pour concevoir ce modèle visant spécifiquement nos routes et habitudes. Pari réussi ? En route au volant de cette B10 pour le savoir…

Que vaut la Leapmotor B10, un SUV électrique chinois visant le marché européen ? En la découvrant, il est difficile de ne pas y voir un air de famille avec la C10. Pourtant, les deux SUV ont une histoire différente. La C10 a été conçue pour les marchés asiatiques avant d’arriver en Europe. La B10, elle, est un modèle automobile pensé pour le Vieux Continent. D’ailleurs, Stellantis a participé à son élaboration. Dès lors, on peut s’attendre à un comportement sur la route plus acéré. Au-delà du look lissé au regard LED typiquement chinois, il faut donc prendre le volant pour vérifier si le constructeur a bien ciblé sa clientèle potentielle.

Fichue carte

Leapmotor a opté pour l’ouverture par carte NFC ou par smartphone. N’ayant pas eu l’opportunité de programmer mon téléphone via l’application ad hoc, j’ai donc dû utiliser la carte pour (dé)verrouiller la voiture et la démarrer. Et ce n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. Première opération, il faut placer la carte sur la coque du rétroviseur pour déverrouiller le SUV, avant de l’ouvrir avec ses poignées qui sortent de leur cachette. Cette même approche du rétro est obligatoire pour aller dans le coffre. Ensuite, il faut la placer sur le chargeur à induction pour pouvoir démarrer. Après, on peut l’enlever pour poser son smartphone s’il a besoin d’être rechargé. En sortant, même chose, il faut poser la carte NFC sur le rétroviseur pour verrouiller la voiture, même après avoir fermé le hayon électrique. En plus, la carte NFC, déjà un peu pliée, s’est montrée récalcitrante par moment. Il a fallu la redéposer 2-3 fois avant que la B10 ne la détecte. 

Cette carte NFC est légère. On ne la sent pas dans sa poche, et la perdre sera facile finalement. Certes, j’aurais pu la glisser dans mon portefeuille. Mais, a-t-on envie de sortir à chaque fois le porte-monnaie pour entrer dans une voiture ? Le progrès est censé nous faciliter la vie… Personnellement : je préférerais donc une clé télécommande avec la fonction keyless. Surtout que l’on peut la garder dans la poche (ou le sac). Pas besoin de faire des salamalecs pour que la voiture daigne vous servir. Certes, le téléphone paramétré le fera aussi. Mais tout centraliser sur le smartphone, est-ce vraiment une bonne idée ? Demandez à ceux qui se sont fait voler leur smartphone à l’arraché… Un petit mot tout de même sur l’app. Celle-ci ne sert pas uniquement de clé Bluetooth. Elle permet aussi de commander certaines fonctions à distance (classique) ou de lancer le préconditionnement de la batterie avant une recharge par temps froid. 

Enfin en route

Bref ! La voiture est enfin prête à s’élancer. D’abord, il faut régler les rétroviseurs, avec le volant après avoir appuyé sur la bonne icône de l’écran central. Voilà, c’est prêt. Les premiers tours de volant rappellent le calibrage… chinois. Cela reste encore très artificiel. Superficiel et léger même. La réconciliation est toutefois envisageable après quelques kilomètres. En matière de confort de suspension, le SUV absorbe bien les irrégularités. L’amortissement est souple, mais pas mou. On évite le tangage autant que les coups de boutoir. Un bon point pour cette progression en douceur. Toutefois, le premier giratoire donne du roulis. Cela n’augure rien de bon en conduite dynamique.

Direction atone et prise de gîte ne permettent pas au conducteur de sentir le train avant. De plus, en conduite dynamique, la voiture s’avachit rapidement avec du sous-virage. Tout en étant une propulsion (roues arrière motrices). En outre, malgré ses 218 ch (160 kW) et 240 Nm "électriques", le SUV compact de 4,52 m de long n’est pas très vif au démarrage. Ça se lance comme une EV, mais sans effet catapulte (0 à 100 km/h en 8 s). Moralité : voici une voiture dite de bon(ne) père (mère) de famille. Dès qu’on pousse le bouchon un peu trop loin, la caisse va sortir le drapeau jaune. Par contre, les aides à la conduite (ADAS) omniprésentes se montrent plutôt conciliantes. Rare pour une Chinoise. Est-ce là un effet Stellantis ? Il est même possible de programmer le bouton personnalisable du volant pour désactiver l’alerte de vitesse ISA, après enregistrement des préférences de désactivation rapide en matière d’ADAS, sans passer par l’interface tactile. 

Trop d’écran

Ceci dit, certaines fonctions essentielles passent encore par la dalle. La pire des mauvaises idées, ce sont les feux antibrouillard uniquement activables depuis le menu "Éclairage / Lights" ou via une touche tactile dans le menu des raccourcis accessibles d’un coup de doigt depuis le sommet de la lucarne. Je l’ai déjà dit, et je le répète, qui sont ces ingénieurs qui se disent que c’est malin de faire comme ça ? Ne sont-ils jamais tombés sur une nappe de brouillard sur l’autoroute ? 

Au moins, on évite l’activation des essuie-glaces uniquement via le tactile. À condition d’avoir la finition Design et d’avoir réglé au préalable leur fonctionnement automatique. Le bouton au bout du commodo de gauche permet un balayage rapide ou, avec un appui long, le pshit pour le lave-glace. Le système d’allumage automatique de l'éclairage et d’alternance entre feux de croisement et phares de route fonctionne bien.

Tant qu’on est au cockpit, jetons un œil sur l’ambiance à bord. L’écran central flottant de 14,6 pouces s’impose évidemment à la vue. Le conducteur a heureusement droit à son combiné horizontal pour garder à l’œil les fonctions essentielles, en fonction de ses préférences. Entre les sièges, le porte-gobelet peut se plier pour laisser plus de place pour vider ses poches. 

La B10 n’est pas chiche en espaces de rangement à bord, poches dans les dossiers comprises. Devant le passager avant, il y a des ouvertures sur la planche de bord. En Chine, elles peuvent accueillir des crochets et des accessoires. En Europe, rien ! Enfin, via le réseau officiel, vous n’aurez rien, car cela poserait des problèmes de sécurité lors de nos crash-tests. Sur Temu et AliExpress, on ne soucie guère de l’EuroNCAP. Après, c’est vous qui voyez !

Du coffre

Le volume de chargement de la Leapmotor B10 est de 430 l. Sa configuration très cubique permet d’y ranger des objets encombrants. En revenant du magasin de meubles suédois, on peut rabattre la banquette pour atteindre 1700 l avec un plancher presque plat. Un compartiment de 95 l sous le plancher est là pour ranger les accessoires ou le câble de Type 2. Lequel peut aussi trouver une place plus accessible dans le frunk de 25 l sous le capot avant. Un petit espace ajusté pour le câble, une paire de gants, le triangle et un gilet fluo.

La sellerie était en cuir éco (finition Design) avec des sièges avant électriques, chauffants et ventilés. À l’arrière, aucun souci pour s’y poser à deux. À trois, ce sera plus étroit et problématique. Et quand on voyage en famille, lors d’une pause charge ou champêtre, les dossiers des sièges avant peuvent entièrement s’abaisser pour former une sorte de grand sofa avec la banquette. Pour se reposer en lisant avec l’ambiance sonore des 12 enceintes (finition Design), en jouant ou en visionnant une vidéo sur l’écran central, par exemple, via les applications natives ou via Apple CarPlay et Android Auto. On peut même synchroniser l’ambiance lumineuse avec le rythme. À éviter en conduisant.

Longue route

Le châssis de la Leapmotor B10 est conciliant, mais n’accepte pas la conduite couteau aux dents. Cette auto peut même s’aventurer sur les chemins. Mais, comme elle est entraînée par les roues arrière, on doit apprendre à bien doser l’accélérateur pour ne pas rester coincé. Sur autoroute, la voiture se montre sereine et stable. L’isolation acoustique est bonne, sauf par (grand) vent. On entend alors un souffle omniprésent à plus de 100 km/h. 

L’activation du régulateur de vitesse passe, comme beaucoup de voitures chinoises, par le commodo de droite qui sert aussi de sélecteur de vitesse (P–R–N–D). Une idée toujours aussi saugrenue, d’autant que les boutons à gauche sur le volant prennent ensuite le relais pour régler la vitesse ou la distance de sécurité. Certains de ces boutons doivent être un peu apprivoisés, car on peut tourner leur roulette, l’enfoncer ou la pivoter vers la droite ou la gauche. Au fait, l’assistant vocal n’a pas toujours bien compris nos demandes. Espérons que la prochaine mise à jour "over the air" va l’aider à mieux lancer les routines automatisées.

Sobre ou pas ?

L’heure est venue de faire le bilan consommation / autonomie. Nous avions la version Long Range avec une batterie LFP de 67,1 kWh, dont 65 kWh utiles. Le chiffre WLTP officiel est de 435 km d’autonomie. Durant mes périples sur plus de 500 km, la moyenne a été de 16,2 kWh/100 km. Calculette, règle de trois : 400 km de 100 % à 0 %. Donc un petit 350 km sans stress. Parfois, j’ai fait moins sur des trajets périurbains (15,6 kWh/100 km). Sur autoroute, là, j’ai frôlé les 20 kWh/100 km de moyenne. Donc, avec 250 km d’autonomie utile réelle, une pause toutes les 2 heures s’impose. Et même un peu plus rapidement en hiver. Certes, une pompe à chaleur de série évite l’écueil avec la climatisation. Cette dernière se contrôle via l’écran ou la voix. Une rampe de raccourcis la rend directement accessible, même avec la projection de smartphone.

Quand vient le bornage, la vitesse de charge DC ne dépassera pas 160 kW. Et même, durant ce test routier, elle a bien eu du mal à atteindre 95 kW sans préconditionnement. Dès lors, on est dans la norme syndicale des 80 % atteints en 30 minutes d’attente environ. Après, la charge perd vite en puissance. En borne rapide, il aurait souvent fallu que j’attende 1h à 1h20 pour toucher les 100 %. À la maison, la charge AC se fait à 11 kW maximum. Elle est donc loin d’être foudroyante. Mais, elle peut quand même assurer quelques trajets de moyen-courrier. Pour le long courrier, il faudra opter – là où elle est proposée – pour la B10 hybride rechargeable ou plutôt "à prolongateur d’autonomie" (REEV) avec plus de 700 km d’autonomie réelle (900 km WLTP) grâce à l’essence (50 l) pour un 1.5 l générateur d’électrique et une batterie de 18,8 kWh, vendue quasiment au même tarif que l’EV.

Les tarifs

Le gros point fort de la Leapmotor B10 100 % électrique, c’est finalement son prix. La version BEV de base Life de 56,2 kWh avec moins d’accessoires (pas de capteur de pluie pour les essuie-glaces, par exemple) se négocie autour des 30.000 € en mars 2026. Pour la B10 ProMax avec la batterie de 67,1 kWh, il faut ajouter 2000 €. 

Notre modèle d’essai, en Belgique, était une B10 ProMax Design de 33.400 €. Tout cela avec le toit panoramique, les caméras, le hayon électrique, le volant et les sièges chauffants ainsi que la sellerie cuir éco de série. Il faut ajouter 650 € pour la couleur extérieure blanc nacré. Soit un total de 34.050 €. Ce sont exactement les mêmes prix au Grand-Duché de Luxembourg. 

En France, il faudra débourser 33.550 € ou (en fonction de la durée et du contrat) 420 € par mois sans apport. En Suisse, c’est 31.300 CHF comptants ! Du côté des Pays-Bas, nous sommes à 33.745 € ou 522 €/mois en private lease (selon durée et contrat). Au Royaume-Uni, il n’y a que la finition Design. Le prix de notre modèle y est de 30.570 £, dont 575 £ pour la teinte de carrosserie. Hors primes, remises et promotions éventuelles pour toutes ces offres.

Le verdict

Pas chère du tout pour un SUV électrique de 4,52 m de long, 1,87 m de large et 1,66 m de haut, la Leapmotor B10 a des arguments en matière de finition. Le design est sans fioritures, mais dans l’ère du temps. Démodable à terme ? À son volant, la voiture se montre docile, mais guère séduisante en haussant le rythme en virage et en accélération. Avec le pied léger, elle garde correctement le cap et se montrera vigilante sans être intrusive à l’excès avec ses aides à la conduite.

C’est aussi une familiale 5 places (mais plutôt 4 vraies places) avec de nombreux espaces de rangement et une modularité intéressante. À ce titre, elle est bien pensée et agréable, malgré un univers très épuré, manquant de charme. La pierre d’achoppement est l’obligation de recourir à une carte NFC peu pratique ou à l’application via smartphone pour l’activer et la (dé)verrouiller. De la technologie moderne qui n’apporte aucune plus-value par rapport aux systèmes actuels. 

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne