Lancia Ypsilon HF à l’essai – Une bonne dose de vitamines

En Italie, il y a le cheval cabré, le taureau de combat et aussi l’éléphant galopant. Ce dernier se retrouve sur le logo de la Lancia Ypsilon HF. HF pour "High Fidelity" synonyme de sportivité dans le catalogue de la marque turinoise. Pour l’Ypsilon, cela se traduit par une motorisation électrique boostée et un châssis sophistiqué. En route pour aller tester cette citadine survoltée…

Sur la péninsule du "Bel Paese", il y a l’éléphant de l’obélisque de la Minerve à Rome, le Liotru de Catane en Sicile et le pachyderme du cimetière de Bregazzana en Lombardie. Mais il y a aussi l’éléphant rouge et joyeux imaginé en 1960 par le club Lancia Hi-Fi avant d’être repris par la Squadra Corse Lancia en 1963, puis de s’afficher sur la Fulvia Coupé en 1966, suivi par d’autres modèles. Cet animal porte-bonheur a refait son apparition sur la Lancia Ypsilon HF en 2025. 

Au passage, la citadine électrique a endossé le survêt avec un vrai diffuseur arrière et a pris un peu d’envergure avec des voies élargies de 3 cm. Les passages de roue à l’avant arborent d’ailleurs le joyeux mammifère rouge. Ils aident surtout à améliorer le flux d’air et à évacuer la chaleur des freins Alcon à étriers monoblocs à 4 pistons de 355 mm à l’avant, pour des roues de 18 pouces. À l’arrière, les disques mesurent 290 mm. En parallèle, le châssis a été rigidifié de 67 % à l’avant et de 153 % à l’arrière.

Moteur !

Mais évidemment, il faut plonger sous le capot pour découvrir ce qui est censé faire la saveur d’une bombinette : son moteur. Il est électrique ! Mais il a pris un gros coup de jus. De 115 kW (156 ch) pour l’Ypsilon EV "normale", l’électromoteur synchrone à aimants permanents est passé à 207 kW (282 ch). Le couple est à l’avenant avec 345 Nm disponibles immédiatement. Tout cela est envoyé aux seules roues avant aidées par un différentiel à glissement limité Torsen. Si vous ne voyez pas ce que c’est, il s’agit d’un système mécanique à engrenages à vis sans fin qui contrôle la motricité en redirigeant le couple (donc la puissance et la motricité) vers la roue qui a la meilleure adhérence en cas de différence d’effort de son vis-à-vis.

Lancia annonce un 0 à 100 km/h en 5,6 s et une vitesse de pointe de 180 km/h. Nous resterons sur les routes publiques en Belgique, donc il est difficile de vérifier ces chiffres. L’alimentation passe par une batterie de 54 kWh bruts et 50,8 kWh utiles. Cela semble peu, même si les données WLTP indiquent une autonomie idéalisée de 370 km. 

Il est donc temps de vérifier cela. Le démarrage de la petite délurée nécessite d’appuyer sur le bouton Start sur la console centrale. En sortant, il faut penser à bien l’enfoncer. J’ai été surpris de voir la voiture se plaindre d’être encore sous tension en la quittant. Je n’avais pas eu assez de poigne avec l’index apparemment !

Assis sur sol

Outre les voies élargies, la Lancia Ypsilon HF est 2 cm plus basse que ses congénères plus sages. Et les suspensions sont fermes, mais pas sèches, grâce aux amortisseurs à butées hydrauliques. Même sur un revêtement acceptable, cela peut quand même secouer. Les sièges sport, en forme de baquet, apportent du maintien latéral. Bref, c’est pour les puristes du contact direct avec le macadam. Ou les gravillons ? Car HF, c’est aussi et surtout une histoire de rallye. Souvenez-vous de la Stratos et de la Delta.

Le premier ralentisseur rencontré sur la voirie va vite limiter notre envie d’emmener notre Lancia sur les petits chemins de spéciales. Un bruit inquiétant a directement indiqué que le bas de caisse a nettement frotté l’obstacle. Sans dégâts, ouf ! Et pourtant, on l’a abordé avec sagesse. Pour la prochaine fois, on pensera à freiner bien en amont et donner un très léger coup d’accélérateur pour lever légèrement le nez avant la bosse. Mais, on ne sera pas à l’abri de touchettes sur les imperfections moins évidentes à déceler. En attendant, je décide de faire une partie des photos de cette Ypsilon sur l’ancien circuit de Gedinne, près de la frontière française. Une infrastructure en voie publique parfois utilisée pour des courses de motos anciennes.

Youhou !

Avant d’arriver sur le tracé de la "piste", il y a les sympathiques routes autour de Wellin, Redu et Gedinne après avoir quitté la E411. Des virages entre les arbres de la forêt de l’Ardenne méridionale parfaits pour mettre l’Ypsilon HF face à ses responsabilités. D’autant qu’en Wallonie, il existe encore des portions sinueuses où les 90 km/h sont autorisés. Et là, la rigueur du châssis saute aux yeux. Ou plutôt au creux des mains via le volant. Malgré une direction un poil artificielle, la berline adore entrer dans la courbe en appui. Elle y plonge avec délectation et précision. L’arrière suit le mouvement sans défaillir, permettant des enfilades réjouissantes. 

Ensuite, la relance est vive et dans les rails. Il faut juste éviter le coup de latte avec les roues fortement tournées. Il y a alors un risque de léger sous-virage. Limite physique logique que tout bon conducteur est censé connaître. Par contre, la jambe droite devra être entraînée pour enfoncer une pédale de frein manquant de mordant. Même avec le mode B de régénération, il y a un peu de paresse en décélération. Et l’absence de palettes de niveau de régénération n’arrange pas cette sensation. Il faut donc contrecarrer ce trait de caractère en y allant franchement avec la pédale. Ces quelques enchaînements de courbe ont toutefois démontré tout le plaisir que cette Lancia pouvait offrir. Heureux habitants des zones vallonnées ou montagneuses. 

Au quotidien

Faire des virolos rigolos c’est bien, mais cette voiture doit aussi pouvoir rendre les services standard au jour le jour. La berline de 4,08 m de long, 1,99 m de large (avec rétroviseurs), 1,42 m de haut et 1631 kg est fidèle à l’Ypsilon. À bord, on retrouve les deux écrans HD de 10,25 pouces et la petite table ronde, dont une partie sert de chargeur à induction. Tout cela dans un décor où le bleu domine partout. Les systèmes d’aides à la conduite sont évidemment obligatoirement au rendez-vous, mais Lancia a bien réglé ça pour éviter le sur-coaching. Pour couper la chique à ISA (l’alerte de dépassement de vitesse), pas besoin d’aller sur l’écran tactile. Il suffit de laisser son doigt sur le bout du levier du clignotant quelques instants et les bips agaçants se tairont durant le trajet. Et puis, Stellantis n’a pas appliqué son habituelle logique incompréhensible d’empêcher le régulateur de vitesse à 30 km/h. Cette fois-ci, ça marche ! On peut bloquer la vitesse en Zone 30.

Les passagers arrière ont droit à une banquette convenable, mais sans accoudoir central. L’espace aux jambes est suffisant. Le passager avant est logé à la même enseigne que le conducteur dans une assise sport en fibre de nylon Econyl dont il peut être difficile de s’extirper. L’effet secondaire du maintien latéral. Tout se règle à la main avec la barre sous l’assise, une roulette pour le dossier et un levier pour la hauteur de siège ! Pas de réglages électriques ni de chauffage ou de massage pour le dos et le popotin. Le volant, sans méplat, est recouvert d’un cuir perforé. Aucun excès de rembourrage pour garantir une bonne prise en main. Le gros cylindre aplati derrière l’écran central tactile n’est pas un subwoofer, mais le système d’intelligence artificielle S.A.L.A. pour la gestion du confort et de l’infodivertissement à bord (Son, airco, lumière, augmentation).

Pour les courses et les excursions, le coffre a une capacité de 309 l. Ce n’est pas énorme, d’autant qu’il n’y a pas de rangement pour le ou les câble(s). Même si c’est dans la moyenne de ce gabarit, les bagages pour 4 auront du mal à trouver leur place. En duo, il reste également la possibilité de rabattre la banquette en 2/3 – 1/3 avec un maximum de 1118 l. Un crochet permet de suspendre un petit sac. Dans l’habitacle, un espace de rangement se trouve sous la petite tablette. Il y a moyen de bien se délester aussi dans les vide-poches des portières avant, la boîte à gants et le bac central. Derrière, par contre, ce n’est pas vraiment ça. À peine de quoi laisser une gourde dans les portières. Pire que tout pour les ados : il n’y a pas de prise USB à l’arrière. Enfer et damnation, il va peut-être falloir regarder les paysages défiler ! Au moins, à l’avant, le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

À la borne

Durant mes pérégrinations, je n’ai pas hésité à lâcher le mode Normal pour appuyer sur le haut du bouton de console pour activer le Drive Mode Sport. Lequel va envoyer toute la puissance de l’Ypsilon HF. Est-ce directement un acte de reddition pour la batterie ? Non, pas plus que de rouler sur autoroute. Avec les températures clémentes et mes envolées dynamiques à la campagne, ma moyenne a été de 19,6 kWh/100 km. Dès lors, l’autonomie maximale est bloquée à 250 km avec la batterie à cathode NMC811 à forte teneur en nickel de 50,2 kWh utiles. Sur autoroute, on tourne souvent entre 19,5 et 21 kWh/100 km. En conduite plus souple dans une circulation périurbaine plus lente, il y a moyen de rester à 14,5 kWh/100 km. Un tour tranquille en ville s’est soldé avec une moyenne de 12,9 kWh/100 km. Donc, on peut compter sur 200 km sans stress sur autoroute et un peu plus de 300 km au quotidien. Ce n’est pas énorme, mais c’est une citadine.

Heureusement, la Lancia Ypsilon HF est vaillante à la borne. Sa puissance de charge DC maximale est de 107 kW. Lors de mes branchements, elle a plusieurs fois atteint des pics à 80 kW, et même 89 kW, avec une moyenne de charge de plus de 50 kW jusqu’à 80 %. En 30 minutes, on récupère 80 minutes d’autoroute. Ensuite, il faut être un peu plus patient. Pour une pleine possession de la batterie sur une borne rapide, l’arrêt pourrait durer 1 heure. À la maison, à l’hôtel ou au travail, la charge AC de 11 kW autorise un transfert d’ions en 5h30 max. Dans la plupart des marchés, la Lancia Ypsilon HF est dotée d’une pompe à chaleur pour la climatisation. 

La douloureuse

Mignonne et délurée, la Lancia Ypsilon HF fait payer son éléphant musclé 5000 € de plus que les finitions LX et HF Line pour le gain de 126 ch. Ainsi, le prix tournera autour des 40.000 € en 2026. En Belgique, il faut débourser au minimum 40.210 € avec le coloris historique Arancio Lava (orange lave). Avec le toit noir comme notre exemplaire bicolore, le prix passe à 41.310 €. Tout le reste est inclus. Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même Lancia coûte 39.941 €. 

En France, l’Ypsilon HF n’est pas éligible au bonus écologique, mais elle échappe au malus. Notre modèle y est affiché à 43.500 €. En Suisse, le retour de Lancia est prévu en 2026, la quittance devrait tourner aux alentours des 40.000 CHF. En Italie, on peut la trouver, dans notre configuration avec S.A.L.A., à 38.650 € ! Aux Pays-Bas, en ajoutant S.A.L.A. en option et notre teinte lave et noire, le ticket affiche 42.800 €. Au Royaume-Uni, cette voiture à peps n’est pas encore distribuée. 

Le verdict

L’éléphant rouge affiché par la Lancia Ypsilon HF est un symbole de force et de détermination. C’est aussi un porte-bonheur. En tout cas, durant notre essai, l’animal a été synonyme d’agréables sensations, surtout dans les courbes. J'ai donc été cornac d’une joyeuse citadine de 282 ch à tempérament. Le châssis nous pose directement sur le bitume, mais au moins il assure un excellent maintien en courbe et un vrai dynamisme à l’Italienne. La bella macchina est séduisante et prenante. Mais pas radicale malgré son logo HF. Au quotidien, il faudra toutefois accepter les concessions inhérentes à ses réglages et à son autonomie.

HF et électrique, cette Ypsilon a un rayon d’action limitée. Sur les petites routes, il y a moyen de se balader durant 1,5 à 2 heures sans pause. Ce sera plus contraignant sur autoroute. Toutefois, la charge n’est pas trop paresseuse, du moins lorsque les températures sont printanières. Cela impose un timing à respecter. Au moins, on peut un peu reposer les vertèbres sollicitées par les revêtements en déliquescence un peu partout en Europe. Une fois la prise débranchée, avec la batterie au top, on ne pourra pas s’empêcher de la balancer avec précision dans les virages ou de s’offrir des démarrages virils avec une motricité contrôlée par un bon différentiel mécanique. Sans griller les tympans des autres usagers.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne