XPeng G6 à l’essai – Vraiment rapide à la borne

En 2014, à Guangzhou (Canton) en Chine, He Xiaopeng (Alibaba) et les ingénieurs Xia Heng et He Ta créaient une nouvelle marque automobile : XPeng. Une de plus dans l’Empire du Milieu ! Et pourtant, en 2026, il faut bien admettre que ces entrepreneurs ont bien mené leur barque. La preuve avec la G6, un SUV coupé électrique qui a de quoi rebattre les cartes du segment : grande autonomie, puissance moteur et recharge vraiment très rapide. Découvrez ici pourquoi cette XPeng a sans doute l’avenir devant elle…

L’entreprise suédoise Hedin Automotive assure la distribution de XPeng dans divers pays européens, notamment la Belgique, le Luxembourg et la Suisse. En France, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, la marque s’est également associée à de grandes maisons de distribution automobile locales. Ces enseignes ne sont pas du genre à importer des modèles à la légère. Dès lors, elles apportent un sérieux zeste de confiance quant à la qualité des produits badgés XPeng. Ainsi, c’est plutôt rassuré que j’ai pris rendez-vous chez Hedin en Belgique pour un essai d’une semaine au volant de la G6.

Tueuse de Y

L’ambition affichée est conforme à l’image que projette cette XPeng G6 dans sa robe légèrement rosée. Son ennemie jurée n’aurait-elle pas des allures de Tesla Model Y ? On est en droit de le penser. D’autant que la XPeng a une finition raffinée avec certains matériaux doux au toucher. Ma seule réserve : le (doux) cache-miroir de courtoisie. Il semble fragile et pourrait s’abîmer au fil des ans. De plus, sa fiche produit est particulièrement alléchante. En particulier dans sa version Performance à 4 roues motrices de 487 ch (358 kW) dotée d’une batterie LFP de 80 kWh utiles. Mais surtout, d’une puissance de charge de 451 kW ! Si vous n’y connaissez pas encore grand-chose en voiture électrique, il faut faire une petite règle de 3 pour comprendre ce que cela veut dire (en théorie) : 451/80= temps de charge idéalisé en minutes. Soit un peu moins de six minutes. Ne rêvez pas, ce sera plus long. Mais de combien de temps ? 

Avant de répondre à cette question existentielle, il faut entrer dans cette voiture à la carrosserie lisse et aux feux LED fins. Elle nous présente des poignées affleurantes rétractables, lubie qui sera interdite en Chine à partir de 2027. Dès lors, ce trait risque donc de disparaître aussi chez nous. En attendant, il faut tirer sur cette poignée pour entrer à bord avant que tout cela ne se range automatiquement dans la portière une fois la voiture en mouvement. Pour sortir de l’habitacle, point de solution mécanique visible, mais un bouton électrique. C’est ça justement que les autorités chinoises ont décidé de bannir. Il existe bien des procédures d’urgence, avec notamment une poignée de secours dans le vide-poche, mais il faut les connaître, donc avoir pensé à lire le manuel de l’utilisateur. Bref !

Prise en main

Le démarrage se fait simplement avec le pied sur le frein et la sélection du sens de la marche via un levier derrière le volant. Un sélecteur que l’on va beaucoup utiliser par la suite. Première constatation, il n’y a pas d’affichage tête haute, les infos de conduite passent uniquement par le combiné numérique de 10,2 pouces derrière le volant. Il y a très peu de commandes physiques aussi. La G6 se contente du strict minimum et des lève-vitres. Alors que, par exemple, pour régler les rétroviseurs, il faut activer la fonction sur l’écran tactile, puis utiliser les touches du volant pour les régler. Le rétroviseur central est un écran via caméra qui est aussi un miroir. Un bouton à son sommet permet de switcher de l’un à l’autre. Pour la première solution, il faut bien sûr le paramétrer via l’écran central.

Pas de bouton – a priori essentiel à mes yeux – non plus pour le feu antibrouillard arrière. Sur le volant, le bouton * permet d’accéder directement à quelques fonctions. Mais il faut le paramétrer auparavant et le choix est trop limité. Il est heureusement possible de mieux personnaliser la bande des raccourcis au bas de l’écran tactile de 14,96 pouces. Et c’est là que j’ai placé une touche tactile "antibrouillard". C’est déjà beaucoup plus prudent que de surfer dans le menu éclairage, pas si facile à atteindre. Ni brouillard ni brume durant nos périples. Nous avons surtout vu de l’autoroute, le Ring de Bruxelles et de longues routes droites du Limbourg belge et de la région néerlandaise avoisinante. Un environnement idéal pour le régulateur de vitesse adaptatif.

L’étrange univers d’Heng et Ta

Censé apporter de la sérénité, et éviter la photo souvenir pas vraiment généreusement offerte par la "Politie" du coin, j’aime bien bloquer la vitesse avec le régulateur et l’adapter en fonction de la signalisation. Car évidemment, j’ai coupé l’alerte ISA (dépassement de vitesse automatique) qui n’est toujours pas fiable de nos jours. Une opération plutôt facile : soit on attend la première alerte et on clique sur "Désactiver l’avertissement" sur la notification de l’écran, puis sur OK pour la confirmation ; soit on fait glisser le grand menu des raccourcis depuis le haut de l’écran pour trouver la bonne icône coupant la chique à ISA. Là aussi, un petit bouton, cela aurait été sympa. De même pour couper l’alimentation avant de sortir de la voiture. Celle-ci se verrouille et se met en veille quand on la quitte après avoir mis la transmission sur P. 

Même remarque pour notre fameux régulateur de vitesse. Suivez bien, ce n’est pas simple. Pour l’activer, il faut baisser le sélecteur de vitesse (oui, celui P-R-N-D) vers le bas pour bloquer le cruise control à la vitesse actuelle. Ensuite, la molette de gauche sur le volant permet d’augmenter ou baisser cette vitesse pour la choisir ou l’adapter durant la conduite, par pas de 1 km/h ou de 5 km/h selon le doigté. Les flèches permettent d’augmenter ou de réduire la distance de sécurité lors de l’adaptation de la vitesse au trafic. 

Pour reprendre le contrôle manuellement ? Il faut freiner. Pas de bouton Cancel, ni de bouton Resume non plus. Résultat des courses, sans logique aucune, en réactivant le régulateur avec le sélecteur susmentionné, soit on se retrouve avec la vitesse actuelle, soit à celle enregistrée. Sauf que parfois, on veut celle enregistrée et parfois pas. Et vice et versa et tralala. Rageant, surtout à l’approche d’un village à 50 km/h après une portion à 70 km/h où la signalisation d’entrée en agglomération est directement suivie d’une boîte à flash diabolique. Et vu l’accélération de l’engin, il faut être réactif en cas de mésentente. Petite cerise sur ce gâteau déjà bien chargé : les mêmes boutons à gauche sur le volant servent aussi à la climatisation… Vous voyez le tableau ? Bingo ! Oui, c’est bien ça : parfois la vitesse change au lieu de la température. 

Road trip

L’irritation du régulateur de vitesse digérée, il faut bien reconnaître de vraies qualités routières à cette G6. Le silence absolu de sa progression est très peu perturbé par les mouvements de caisse. Cette subtile fermeté de l’amortissement est moins soyeuse à basse vitesse. Sur les mauvais revêtements et les dos d'âne, cela tape un peu. Mais rien de bien méchant. D’autant que les sièges sont confortables et permettent d’absorber le choc. 

Il est possible de régler la sensibilité du frein, de la direction et de la régénération au freinage selon 3 modes définis – les classiques Éco, Confort et Sport – et un programme Individuel. Toutefois, même en mode Sport, la voiture ne va pas accepter de se lancer à corps perdu dans les virages, malgré une pédale de frein franche. Le ressenti du conducteur avec les roues (de 20 pouces) reste trop artificiel. Et parfois, la voiture se met à pomper ou à prendre du roulis, comme perdue par temps de verve. Bref, finalement, croiser tranquillement dans le Limbourg belge et le Brabant-Septentrional néerlandais, c’est bien pour profiter au mieux de la XPeng G6.

La Chinoise ne manque pourtant pas de pertinence en matière d’agrément. Outre la bienséance des assises, on peut compter sur une ambiance feutrée et technologique. La projection Android Auto et Apple CarPlay se passe sans heurt. Et il reste possible de basculer facilement vers l’univers propre à la marque en soulevant la barre inférieure via un mouvement sur l’écran très réactif. Une opération qu’il faudra répéter régulièrement compte tenu de la prédominance de cette interface, y compris pour le multimédia et la radio (sauf le volume et le saut de station/musique). 

Sans compter les multiples apps disponibles pour patienter durant les pauses. Il y a en même une pour faire du karaoké avec un effet de réverbération digne des pires DJ de foire aux boudins. Tout ce système tactile dispose d’une multitude de menus, mais, pour y naviguer, on peut compter sur une bonne orthographe, malgré quelques bizarreries, comme les radios à "tamponner". Félicitations du jury aussi pour l’assistance vocale. Elle n’est pas parfaite, mais permet d’activer de nombreuses fonctions pour remplacer les "tamponnages" sur l’écran.

Les dimensions

Cette voiture de 4758 mm de long, avec un empattement de 2890 mm, pour une largeur de 1920 mm et une hauteur de 1650 mm pèse 2315 kg. Un certain poids que la puissance titanesque de 487 ch et le couple de 660 Nm entraînent sans peine. Même en mode Confort. Le mode Sport pousse encore l’accélération plus loin avec un 0 à 100 km/h en 4,1 s. Cet exercice est aidé par la transmission intégrale répartie entre les moteurs avant de 190 ch (140 kW) et arrière de 297 ch (218 kW). Ceci dit, l’électronique laisse toujours la prédominance à la propulsion. Ce qui apporte une pointe de dynamisme. Même si cela semble possible (et même proposé en accessoire au Royaume-Uni), il n’y avait pas de frunk sous le capot. Lequel ne donne que sur un énorme cache en plastique dont il faut même soulever un clapet pour faire le plein de lave-glace.

Le coffre de la XPeng G6 dispose d’un volume de chargement de 571 l. Malgré l’espace de rangement sous le plancher, il faudra se résoudre à laisser le câble dans la soute. Les sièges arrière au dossier inclinable pour le confort peuvent évidemment se rabattre pour engouffrer 1374 l de bagages. À bord, il y a peu d’espaces de rangement finalement, juste de quoi vider ses poches et y laisser des bouteilles ou des gourdes et quelques ustensiles indispensables, comme les lunettes de soleil, le disque de stationnement ou les gilets de sécurité. En outre, il n’y a pas la classique boîte à gants sous la planche de bord, malgré la fente visible pour le passager avant. C’est du fake. Les papiers du véhicule doivent donc migrer dans la boîte centrale ou dans le coffre. 

En voyage

Mais tout ça ne nous a pas encore dit combien de temps il est possible de rouler avec la G6 avant de devoir la brancher à la prise. Et bien, plutôt longtemps. Si l’on s’en tient au normé WLTP, les étapes jusqu’au dernier ion peuvent faire 510 km. Sur certains trajets à vitesse constante, ma consommation était juste au-dessus de 17 kWh/100 km. Ma moyenne a plus souvent tourné aux alentours des 18,5 kWh/100 km. Les 400 km en cycle mixte sont donc tout à fait atteignables sous météo clémente. En ville, on peut même friser les 550 km avec le pied sur des œufs. Et sur autoroute, la consommation dépasse de peu les 20 kWh/100 km, atteignant parfois jusqu’à 25 kWh/100 km en pointe. C’est quasiment 300 km garantis, même en hiver.

Surtout que la XPeng G6 a un énorme avantage : sa vitesse de recharge. Dès lors, on peut vraiment user la batterie avant de borner. En théorie, c’était écrit au début de ce long essai, on peut atteindre 410 kW. Des bornes de plus de 400 kW, ce n’est pas courant. Mais 300 kW ou 400 kW, oui ! Et bien, cela marche vraiment. La voiture a atteint des pics de 230 kW à 243 kW sans peine. Atteindre les 80 % de charge demande souvent moins de 15 minutes. Donc, en laissant la voiture 30 minutes, on peut même s’approcher des 100 %. Et ça, sur l’autoroute des vacances, ça n’a pas de prix. Ou plutôt si ! Car, cela permet d’éviter la pénalité après le dépassement des 30 minutes de branchement parfois appliquée. En s’arrêtant prudemment toutes les 2h – 2h30, et en branchant la voiture le temps d’un chocolat, le voyage se passera presque comme avec une thermique.

Pour stationner l’engin, il y a la possibilité de laisser faire l’électronique. On indique la place souhaitée, parmi les propositions affichées à l’écran. Et puis c’est parti… Avant les coups de klaxon. Dieu que c’est lent et périlleux. J’ai plus vite fait de le faire moi-même. Sur le combiné de contrôle, le système affiche les différents obstacles ainsi que les autres usagers. Voitures, camionnettes, camions, motos, vélos, piétons, tout y est représenté. En rouge quand l’informatique pense qu’il y a péril en la demeure.

Les prix

Il est possible d’acheter une XPeng en ligne ou en concession, le réseau étant de plus en plus étendu. En 2026, l’offre débute à partir de 41.500 € pour le modèle de base avec une batterie de 67,8 kWh utiles avec 252 ch pour les seules roues arrière, une puissance de charge maximale de 382 kW, la pompe à chaleur de série et une autonomie WLTP de 470 km. La solution Long Range, à deux roues arrière motrices, de 296 ch avec une puissance de charge de 451 kW et un WLTP de 525 km coûte un petit 47.000 €.

Nous avions la XPeng G6 Performance AWD, la plus chère du lot. En Belgique, début 2026, son prix est de 51.990 €, avec sellerie en cuir Nappa, jantes 20 pouces et crochet d’attelage. En l’équipant comme sur notre exemplaire, c’est toujours 51.990 €. Eh oui ! Tout est compris chez XPeng. Au Grand-Duché de Luxembourg, cette voiture coûte 50.990 €. En France, c’est aussi 50.990 €… En Suisse, il faut se délester de 52.600 CHF (et 1190 CHF de plus pour le crochet d’attelage). Aux Pays-Bas, la XPeng G6 Performance AWD est affichée à 51.990 €. Au Royaume-Uni, ce SUV coupé électrique est vendu à 49.990 £.

Verdict

La XPeng G6 Performance nous offre en 2026 ce que (beaucoup ?) d’autres feront dans quelques mois et quelques années. Cette voiture 100 % électrique peut rouler longtemps et, surtout, est aussi (un tantinet moins) rapide que l’éclair à la borne. Enfin presque ! Je me laisse un peu emporter. Il faut quand même attendre une bonne dizaine de minutes pour revenir à 80 % malgré une batterie bien vidée. Mais quand on y pense, c’est souvent le temps de prendre une boisson, de checker ses mails et les breaking news ou de faire une halte sanitaire après 2 h de route. Sur une borne murale de 11 kW, son maximum en courant alternatif, la charge ne prendre jamais plus d’une nuit, puisque sa batterie n’est "que" de 80 kWh. 

Certes, la voiture manque peut-être de caractère avec son design lisse, sa torpeur en courbe et son habitacle très épuré. Pourtant, c’est confortable pour tous et archiéquipé avec même deux chargeurs à induction pour smartphone entre les sièges avant. La G6 a aussi ces petites frasques : il n’y a pas de boîte à gants et son ergonomie est loufoque. Le César du grand bazar revient au régulateur de vitesse. Quelques fonctions essentielles plus accessibles et l’affichage tête haute feraient de ce SUV un must du made in China. En tout cas, même dans sa déclinaison actuelle, elle a déjà de quoi ringardiser la Tesla Model Y. 

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne