BMW iX3 à l’essai – L’ère des longs voyages

La BMW iX3 dit beaucoup sur l’évolution de la voiture électrique. La plateforme Neue Klasse qu’elle inaugure semble effacer le tabou du voyage sans Diesel. Elle brise les codes en tout cas. Ce SUV luxueux promet de vivre l’EV presque sans contraintes. Vérification vers le Tessin et la Lombardie pour le confirmer ou pas sur un itinéraire que je connais par cœur…

C’est la première fois que je fais mon pèlerinage annuel vers la région des Grands Lacs entre Suisse et Italie en voiture électrique. J’ai donc mes repères et mes habitudes avec du pétrole, plus ou moins gras, plus ou moins hybridé. Que va faire la BMW iX3 50 xDrive ? Va-t-elle m’obliger à changer mes usages dans le trafic et mes délais de parcours ? Sur le papier, c’est largement jouable. BMW promet une autonomie "jusqu’à 805 km" pour ce SUV de 4,78 m de long, 1,89 m de large (2 m avec les rétroviseurs) et 1,63 m de haut. Le trajet, lui, fait 820 km. Mais le connaissant sur le bout des doigts, j’aime parfois faire des détours. Moteur !

Enfin, Contact ! plutôt. Mais avant de démarrer vraiment, il y a d’abord des choses à régler avec cette voiture à haute technologie. Tout d’abord, de l’associer à l’app MyBMW et de créer un profil de conducteur. Cela me sera très utile pour la suite. D’autant qu’en Suisse, le roaming est un tueur de comptes en banque. Certes, j’ai un forfait spécial hors UE pour ce voyage (je ne suis pas né de la dernière pluie), mais le quota disponible risque d’exploser avec Android Auto et la 5 G du smartphone. D’autant plus que le GPS RTTI de la BMW (avec le bon pack) est connecté avec infos en temps réel sur le trafic. Un service bien pratique qui s’avère indispensable à l’approche du tunnel du Gothard, et même dès le passage de frontière pour anticiper le temps d’attente et envisager un itinéraire bis. En attendant, "dans 200 m, tournez à drwète". Ah oui, la dame de la navigation a un drôle d’accent avec la droite et les "ronds-poingues" en plus de nous envoyer parfois vers des routes interdites.

Tour du propriétaire

La découverte de la BMW iX3 a d’abord été celle de ce long bandeau d’affichage qui parcourt toute la largeur du cockpit. Le "Panoramic Vision" diffuse un tas d’informations personnalisables. Tiens, je vais mettre l’altitude, en plus de la température et de l’heure sur la droite. La navigation va très bien au milieu près de la tête d’alien de l’IA de discussion Hey BMW et de l’info musicale. Ensuite, il y a les infos techniques et statistiques pour contrôler la conduite et l’autonomie, en supplément des infos de l’affichage tête haute (option). Cette solution ne gêne pas la vision à travers le pare-brise. D’autant que la matrice supporte très bien les changements de luminosité. C’est clair et efficace, de jour comme de nuit, en plein cagnard tout comme sous la pluie.

Ce n’est pas le seul affichage. Il y a aussi l’écran central. Une dalle tactile de forme asymétrique de 18 pouces, inclinée. Une position qui, là aussi, a supporté les jeux d’ombres et de lumière de la météo à travers le toit panoramique. Par contre, pas vraiment de boutons. Juste le minimum près de l’espace de rangement central. Il y a le sélecteur de marche, le frein à main électronique, l’allumage des feux de détresse, une roulette pour le volume de la radio et deux commandes pour le dégivrage. C’est tout ! Presque rien pour la climatisation. C’est même pire que ça. Il faut passer par l’écran pour changer la direction du jet d’air sortant des aérateurs. Pas de petite lichette pour bouger leurs petites ailettes. Un peu "zu viel" sur ce coup-là les designers de Munich.

Ergonomie au volant

Beaucoup de choses sont plus intéressantes d’un point de vue ergonomique au volant. Celui-ci a une forme particulière carrée-arrondie (comme je vous le dis), futuriste, baptisée "Squircle". Derrière lui, il y a des commodos pour les phares et les essuie-glaces. C’est presque ce qu’il y a de plus classique à bord. Sur ses branches, des commandes permettent notamment de gérer l’affichage du Panoramic Vision. Personnellement, j’ai préféré mon programme perso avec les widgets installés. Mais on peut préférer, par exemple, l’affichage d’infos sur le trajet ou la consommation. Cela passe par un truc haptique baptisé D-Pad. 

Le régulateur de vitesse ou la conduite semi-autonome se gèrent avec la partie gauche de cet ensemble. Les premiers kilomètres avec le système s’occupant un peu trop de la conduite m’ont convaincu d’aller sur l’écran pour passer en mode "régulateur de vitesse avec maintien de la distance". Tourner le volant, ça, je sais faire. De plus, la lecture de la signalisation de vitesse reste un exercice périlleux pour ces systèmes (sauf en Suisse). Donc, la vitesse, aussi, je vais la gérer. Durant le parcours, le module de commande du cruise control m’a fait quelques caprices. Le bouton pour augmenter ou baisser la vitesse refusait parfois de fonctionner. Autre bizarrerie, un peu flippante : lorsque l’on appuie sur le frein, le régulateur ne se met pas totalement en pause. La voiture ralentit. Mais, dès qu’on lâche la pédale, la voiture veut parfois reprendre la vitesse programmée. Pour garder le plein contrôle, il faut donner un coup de pouce pour désactiver manuellement le régulateur. Mais pourquoi ?

Au fil des kilomètres

Le coffre est rempli comme un œuf sous le couvre-bagages. Les trois valises plus les sacs et petites affaires ont trouvé de la place pour combler les 520 l. Le câble et un sac de couchage sont placés dans le frunk sous le capot avant. Où il aurait encore été possible d’y introduire quelques petits ustensiles ou courses de dernière minute. Si cela avait été nécessaire, le volume maximal en rabattant la banquette est de 1750 l. Et il est aussi possible d’installer une boule d’attelage. Soit pour un porte-vélos, soit pour une remorque (750 kg non freiné, 2000 kg freinée).

Nous avions 60 % de batterie pour débuter le périple. La voiture nous annonce 405 km. La carte montre une suggestion d’arrêt recharge au Luxembourg et une autre avant le Gothard. Auparavant, j’avais demandé à ne jamais être sous les 15 % de capacité de batterie sur la route. À l’arrivée, j’exige au moins 25 %. La borne la plus proche de notre gîte de destination est entre 4 et 5 km. Dès lors, un petit arrêt d’appoint est proposé peu avant la sortie de l’autoroute. Mais ce ne sera pas nécessaire. Parce qu’on est allés manger un peu avant (50 km) et que le repas a suffi pour remettre quasiment les ions sur l’anode.

Avant de placer le sélecteur sur D, je tapote sur la signalisation 60 sur une petite zone de l’écran près du volant pour couper l’alerte de vitesse. Direction les Alpes, en mode Individual privilégiant le confort, avec une régénération au freinage dynamique. Les 2,4 tonnes de l’engin se muent sans difficulté grâce au couple de 645 Nm et aux 345 kW (469 ch) en pic et 170 kW (231 ch) en puissance nette sur 30 minutes. Atteindre les 120 km/h sur la rampe de lancement de l’autoroute est simple comme "Hey BMW". C’est comme ça qu’on réveille l’IA intégrée. On lui demande de changer de radio. Il comprend et se branche sur la bonne station. Par contre, pour le 107.7 FM sur l’autoroute française payante, il fera n’importe quoi. À l’étranger, il reste possible d’écouter ses radios favorites grâce aux applications inTunes ou Radioplayer.

800 volts

La première recharge, on décide de la faire dans la toute nouvelle station près de l’Euro Space Center avant d’arriver au Luxembourg. Besoin de faire de petites affaires et de prendre un café. Il n’aura fallu que 25 minutes pour passer de 32 % à 90 % avec une moyenne de 169 kW en charge. Et pourtant, j’ai pris la voiture en traître sans la prévenir d’une charge anticipative. Elle voulait la faire au Luxembourg. Tant mieux, les bouchons de l’heure de pointe du matin nous guident finalement vers Longwy. On repassera au Luxembourg au retour, sans s’y arrêter. La dernière recharge se fera à Arlon ! Là aussi, comme en France, Suisse, Italie et Allemagne (petit crochet au retour pour tester la haute vitesse sur Autobahn), la voiture a mis le turbo pour récupérer son énergie. Le pic observé : 300 kW sur une borne de 400 kW ! Même pas le temps de prendre un dessert… Mais attention, la navigation peut décider de couper la charge bien avant les 80 %. Elle veut respecter son itinéraire quitte à s'arrêter à la prochaine borne prévue. Il est donc nécessaire de la couper avant de brancher la voiture pour éviter cette prise d'intiative.

Les accélérations du SUV à transmission intégrale (0 à 100 km/h en 4,9 s) permettent de relancer rapidement la voiture à 130 km/h sur l’A4 après un cortège de caravanes ou après la gare de péage. En Allemagne, c’est plus fulgurant encore. La vitesse maximale de 210 km/h est très vite visible sur l’affichage tête haute. Et avec une batterie de 109 kWh utiles (115 kWh), on peut jouer à ce petit jeu chez nos cousins germains sans risquer le bornage permanent. L’autonomie autoroutière à 120 km/h ou 130 km/h permet de viser les 400 km avec une décharge de 80 % à 10 %. Notre consommation moyenne sur autoroute affichait entre 17,1 kWh/100 km et 18,6 kWh/100 km selon le profil du parcours. La voiture a retenu toutes ses statistiques depuis sa sortie d’usine. Ainsi, notre iX3 a déjà cumulé 11.296 km avec de multiples conducteurs. La moyenne affichée était 20 kWh/100 km tout ronds. 

Plus loin

L’application s’amuse, elle, à donner une moyenne de la "communauté" pour mettre un peu la pression : 16,8 kWh/100 km. Notre moyenne sur 1894 km a été de 19,4 kWh/100 km. Durant lesquels il y a eu de la montagne, de l’Autobahn et des tests d’accélération avec différents réglages. Mais quand on s’est baladé tranquillement sur 190 km, notre cycle mixte a affiché 16,2 kWh/100 km.

Bref, les 805 km WLTP de la pub, ce sera difficile avec cette iX3-ci. Surtout qu’avec les jantes de 22 pouces de notre configuration, l’autonomie WLTP officielle ne dépasse plus alors les 728 km. Par contre, pour les arpenteurs des zones 30, 600 km entre deux prises, c’est peut-être possible. Sur une borne lente ou murale, à 11 kW, cela risque quand même de prendre du temps : 11h45 ! Il existe une possibilité de chargeur AC intégré 22 kW en option. Malgré la pompe à chaleur de série, les frimas de l’hiver risquent toutefois de réduire le champ d’action de 20 %.

Tout cela se fera dans une voiture sans suspension pneumatique. Mais elle a un supercalculateur. Ce "Heart of Joy" gère simultanément la motricité, la direction et le freinage. Sa vitesse de traitement décuplée arrive à contrôler le véhicule et à limiter le roulis dans les virages. Même si ici, on sent aussi qu’il y a aussi la bonne vieille méthode d’amortissement ferme. C’est une BMW de ce point de vue. Cependant, elle n’est pas pour autant fatigante sur les longs trajets. Cela se ressent sur les imperfections avec des retours un peu secs. Les dos d’âne se prennent avec précaution pour éviter le choc brutal du retour sur le plancher des vaches. La motricité ne souffre d’aucun mal incurable, elle est même actrice des démarrages en trombe. Toutefois, sur les prés, ne vous leurrez pas sur ses 4 roues motrices. Ce n’est pas pour faire du tout-terrain, surtout avec les 22 pouces sur les roues. Même si une aide à la descente est là pour contenir la masse de la Bavaroise. 

Musique maestro

Lors des accélérations, on peut se griser avec une sonorité adaptée dans les enceintes. Un souffle qui s’amplifie à mesure que les chiffres s’affolent sur l’écran. Avant de tout lâcher et de retrouver le silence. Ou de ne plus avoir d’interférence dans la salle musicale que peut devenir l’iX3 avec la sono Harman Kardon. Si vous ne trouvez pas mélodie à vos tympans, vous êtes vraiment difficile. Outre la DAB et la FM, le système est bien sûr jumelable avec Apple CarPlay et Android Auto. Cependant, le chargeur à induction est très strict concernant la position du téléphone. Il m’a lâché plusieurs fois à cause de son obsession. Opération câble USB-C. Mais il y a aussi les apps disponibles directement dans l’OS BMW, dont Spotify et les applications de streaming radio. Avec possibilité de synchroniser son abonnement. Avec le bon pack, on peut aussi se laisser tenter par Youtube, Disney+, TF1+, VTM, Crunchyroll, Arte… Mais franchement, vu que la voiture charge vite, difficile de regarder le Diable s’habille en Prada 2 sur le parking réservé aux électriques. Il y a aussi des jeux…

L’ambiance lumineuse peut réagir à son environnement, notamment à travers les enceintes derrière le revêtement de la planche de bord. Malgré un univers épuré, les matériaux de notre finition M Sport Pro sont flatteurs. Le petit bandeau en alcantara sur la console est vraiment du plus bel effet. Les sièges ont un dessin sportif tout en étant de bon soutien. Un bouton sur la portière permet d’accéder au menu des massages sur l’écran central. À l’arrière, il y a de l’espace aux jambes. Il est temps de ranger la BMW iX3 pour voir les prix. Pour cela, le système autonome visualise très bien la zone disponible et se charge de placer la voiture correctement, sous la supervision d’un conducteur qui ne doit (en principe) toucher à rien. Pour sortir de la voiture, il faut trouver le petit levier au bout de l’accoudoir. Et pour y entrer, il suffisait de prendre la poignée et de l’amener vers soi, sans appuyer sur rien. Elles rentrent ensuite dans la carrosserie une fois la voiture en mouvement. 

Les tarifs

Attention danger ! Chez BMW, le package d’options est un art de vivre. Sans un peu de retenue, la pilule reste globalement la même à l'échelle européenne. Comptez un ticket d'entrée flirtant avec les 62.000 € pour une iX3 40 "de base", moins puissante et avec une batterie plus modeste. Ensuite, en cochant dans le configurateur, on finit par avoir une iX3 50 xDrive très bien équipée dans une fourchette comprise entre 85.000 et 90.000 €.

Ainsi, en Belgique, en septembre 2026, l’iX3 40 "de base" avec 637 km d’autonomie WLTP grâce à son moteur de 235 kW (320 ch) et sa batterie de 74 kWh utiles coûte déjà 61.950 €. Pour tenter de faire mon trip jusqu’au lac de Côme dans les mêmes conditions, il faudra plutôt s’orienter vers l’iX3 50 xDrive à partir de 69.900 €. Et là, vous ne retrouverez pas encore tous les petits plaisirs et astuces évoqués ci-dessus. Que nenni. Pour cela, il faudra casser la tirelire. Avec, entre autres, le pack M Sport Pro, la teinte grise intitulée Brooklyn, les jantes 22 pouces, la navigation connectée, le Professional pack (affichage tête haute et sono Harman Kardon), le volant chauffant, le toit panoramique, le parking automatisé, la conduite semi-autonome font grimper la facture finale à 90.950 €. Un bon 20.000 € à ajouter…

Au Grand-Duché de Luxembourg, le prix d’appel de la iX3 40 est juste sous les 60.000 €. Pour retrouver le même modèle que cet essai, la facture grand-ducale de l’iX3 50 xDrive M Sport Pack Pro affichera un prix final de 84.134 €. En France, le malus poids va encore alourdir la douloureuse. Le prix catalogue de notre version est de 89.430 €. En Suisse, la quittance en concession s’élèvera à 93.300 CHF. Aux Pays-Bas, ce modèle est proposé à 87.314 €, mais, attention, la taxe au poids va alourdir le montant final. Au Royaume-Uni, enfin, on arrive à 72.805 £.

Le verdict

Je n’ai pas vu la différence. La différence avec quoi ? Avec mes précédents voyages en hybrides ou 100 % thermiques. La BMW iX3 50 xDrive a réussi son examen de voyagiste avec brio. Les temps de pause peuvent être mis à profit pour recharger. En tout cas, j’ai pu m’arrêter à mes aires habituelles sans avoir l’impression de perdre du temps. Il a même été possible de snober la borne par moment. Un inconvénient toutefois avec la charge ultra efficace : quand l’app vous annonce que la charge est terminée (après, il y aura des suppléments de tarif de rotation à payer), vous devez vider votre assiette ou votre café à vitesse grand V. Pour augmenter le temps de repos, il faudra déplacer le vaisseau. D’autant qu’après, son immense batterie et une consommation restant raisonnable pour un gros véhicule vous offrent la possibilité de rouler plus de trois heures d’affilée (même en hiver). 

Le confort à bord est remarquable. Sur le tapis autoroutier suisse, on évolue dans un cocon silencieux. Cette sérénité est parfois troublée par un claquement provenant du coffre sur des saillies de petites routes ou d’autoroute belge. En montagne, l’interventionnisme de la régénération impose de prendre de nouveaux repères. Il manque des palettes, là. Le volant manque aussi de relation mécanique, mais la voiture se laisse guider sans trop de peine. Reste ce régulateur têtu après un coup de frein. Pas top ! Surtout sur les petites routes alpines. Ce n’est pas bien de changer comme ça une bonne habitude. Un mot enfin sur l’affichage sous le pare-brise. Une idée brillante. Dont le passager peut aussi profiter. L’écran central doit, lui, malheureusement être sollicité pour la climatisation et certaines fonctions de base, dont le réglage du flux d’air.

Cet écran dispose de plusieurs organisations des menus. Il est facile de trouver de quoi correspondre à ses habitudes de navigation, de confort et de suivi. Nous avons échappé aux pubs Marvel sur cette dalle. Ce n’était pas le cas de tout le monde cet été. En effet, BMW a, hélas, trouvé un nouvel espace pour griller nos derniers neurones disponibles entre deux sodas : son écran central. Crions-le haut et fort : non à la pub dans notre automobile. Il y en a déjà assez à la radio ! D’autant qu’elle n’est pas vraiment gratuite, hein, l’iX3… Sans parler de l’obligation de prendre la version 50 xDrive super bien équipée en packs et options pour espérer partir en vacances (presque) comme avec une thermique.

Texte et photos : © Olivier Duquesne