BYD Seal 6 DM-i – Elle fait le break

Des circonstances particulières m’ont amené à prendre le volant de la BYD Seal 6 DM-i. La berline ! Or, ce modèle est sorti du catalogue dans certains pays. Mais il existe encore en break Touring. Dès lors, pourquoi ne pas parler de la 4 portes, surtout pour son autonomie colossale.

La BYD Seal 6 DM-i est vendue partout dans sa version Touring. Mais ici, c’est la berline retirée de plusieurs marchés. Cet essai n’était pas programmé, mais la motorisation proposée reste intéressante à tester. Il suffira de la projeter sur le break. Ceci dit, la Seal 6 était encore commercialisée il y a peu. Il est donc envisageable de la trouver en occasion si une hybride rechargeable avec une autonomie gigantesque vous tente. En effet, en cumulant les 100 km avec la batterie et les 65 l d’essence dans le réservoir, il y a assez pour faire Bruxelles – Barcelone sans devoir recharger ou faire le plein, en théorie. Mais comment ça marche ?

La technologie

Le moteur thermique n’est pas la principale unité motrice de la BYD Seal 6. C’est plutôt le rôle de la motorisation électrique. Le 4-cylindres peut entraîner les roues, mais sa tâche essentielle est de fournir de l’électricité quand la capacité de la batterie a atteint son seuil critique. Un système permet de coupler le moteur thermique, sans véritable transmission. Un embrayage permet juste de le connecter en prise directe si nécessaire. C’est donc souvent avec un doux ronronnement à régime constant que le bloc tourne une fois que l’électricité ne suffit plus. Ce moteur 1.5 l à combustion interne se contente d’ailleurs de 98 ch (72 kW). En mode électrique, c’est d’un autre gabarit avec 145 kW en pic (197 ch). Et quand le besoin est là, le duo peut s’allier pour atteindre 212 ch (156 kW).

La batterie dispose d’une capacité brute de 19 kWh, mais de 15,87 kWh utiles. La recharge se fait avec la trappe à droite cachant une prise de Type 2 AC 6,6 kW et un connecteur CCS DC de 26 kW. Assez pour recharger la pile jusqu’à 80 % en 25 minutes et en 45 minutes environ jusqu’à 100 %. D’ailleurs, j’ai eu droit à des « pointes » à 28 kW lors d’une charge sur une borne DC de 300 kW. Pour le pétrole, c’est la trappe de gauche. Certes, la recharge durant un long trajet n’a de sens que durant une pause pour autre chose (repas notamment). Ceci dit, il est possible de demander à la voiture de réserver l’électricité pour plus tard, via la fonction Save dans les menus de l’écran. Dans la ville d’arrivée, par exemple. De plus, pas de risque d’oublier de le lui rappeler après chaque redémarrage durant le trajet. En effet, il y a une option « Mémoire du mode Save ». Une bonne astuce, trop rare sur les PHEV.

Consommation vraie

Et sur la route, cela donne quoi ? Durant mon essai, j’ai emmené la BYD Seal 6 à travers la Belgique et en week-end à Amsterdam, sans rechigner à l’emmener sur les autoroutes et les nationales à 2x2 voies. Parfois avec du dénivelé (belge, le dénivelé). Une conduite sous haute surveillance, puisque le système de détection de distraction dégaine en un rien de temps avec un autoritaire « Veuillez rester concentré ». Au niveau de l’électricité, il faut compter entre 15 kWh/100 km et 18 kWh/100 km de consommation. Soit entre 100 km et 75 km d’autonomie. Sur le long terme, en ne passant pas sa vie sur autoroute, la consommation d’essence peut baisser à 4,6 l/100 km, après avoir exploité la batterie à 13,5 kWh/100 km.

Sur un circuit de 150 km, batterie à 100 % au départ, j’ai même pu me contenter de 2,3 l/100 km. Mais sans pouvoir totalement vider la pile. En effet, à moins de forcer la conduite en mode EV, la voiture va toujours garder 20 % de réserve dans la batterie. Cela permet de toujours assurer à la motorisation électrique un tampon et d’éviter de trop solliciter le thermique. BYD maîtrise cette technologie, cela ne fait pas l’ombre d’un doute. Tout comme c’est un maître en matière de batterie, avec ses piles Blade LFP à forte densité énergétique réputées pour leur compacité et leur sécurité. Une fois la batterie en réserve, la consommation tourne entre 6 et 6,8 l/100 km avec plus de 50 % d’autoroute. Ce qui permet bien de viser les 1000 km d’autonomie. Dès lors, est-ce possible de faire Bruxelles-Barcelone sans pause énergie ? Oui, à condition d’adopter une stricte écoconduite ou de se limiter à 100 km/h, comme sur les autoroutes néerlandaises en journée. 

Rotatif

Le démarrage est silencieux. Sans avoir besoin de toucher un bouton. Il suffit de poser le pied droit sur le frein et d’activer le commodo P-R-N-D à droite du volant. Une simplicité qu’on aurait aimé avoir pour toutes les fonctions de cette BYD. Il faut souvent jongler avec l’écran central. Car la Seal 6 a les manies agaçantes d’une vraie Chinoise. Trop de tactile. Même si le volant est bien garni de boutons, dont deux sont personnalisables. Malheureusement, ils ne permettent pas l’allumage des antibrouillards. Une action à faire obligatoirement et dangereusement sur l’écran dans le menu « Éclairage »… Lequel est heureusement accessible via une icône depuis la barre inférieure. « Veuillez rester concentré ». 

Il est possible d’activer le dégivrage avant avec un bouton sur la partie entre les sièges, mais pas celui de la lunette arrière ou des rétroviseurs ! Pour les essuie-glaces et les phares, fort heureusement, il y a le commodo de gauche. Pas de palettes pour la régénération au freinage, qu’il faut paramétrer sur l’écran. Et pour le régulateur de vitesse, on évite la mode chinoise de passer par le sélecteur de la transmission pour son activation. C’est via les boutons du module de gauche sur le volant. Bonne nouvelle aussi pour le toit ouvrant, il y a des boutons sur le plafonnier. Ouf !

L’écran central flottant reste cependant le cœur du système. Celui-ci mesure 15,6 pouces dans notre finition. Il peut être tourné en mode portrait via un bouton sur le volant. Sauf quand on décide d’y projeter son smartphone avec Apple CarPlay ou Android Auto. Il reste alors calé en paysage. « Veuillez rester concentré ». Pour les téléphones, il y a deux emplacements au pied de l’écran, dont un avec charge à induction (50 W), avec refroidissement. Au cas où, il y a des prises USB-C à l’avant et à l’arrière. Pour le conducteur, pas d’affichage tête haute, mais un combiné de 8,8 pouces placé un peu bas. Ce qui oblige parfois à quitter la route des yeux. Gênant quand la météo est particulièrement capricieuse. 

Slalom

Un soir durant notre essai, j’ai eu droit à une tempête faisant tomber les arbres sur la chaussée. Une ergonomie aléatoire n’est pas du genre à rassurer quand la situation devient critique ! D’autant qu’un prédécesseur avait réduit la portée des phares et débranché le passage automatique entre feux de route et feux de croisement. Il a fallu trouver un endroit pour s’arrêter et corriger cela via l’écran. « Veuillez rester concentré ». Bon, ça suffit, on va couper tout cela via l’écran. Pareil pour l’alerte de dépassement de vitesse.

Dans les rues d’Amsterdam, la Seal 6 progresse en silence, en profitant au maximum de son hybridation. Son gabarit (4,84 m de long) est un petit handicap pour trouver une place, à moins d’avoir le budget pour la laisser dans un très cher parking souterrain. Les caméras à 360° sont là pour éviter les touchettes et les bordures. C’est même indispensable, car la voiture a une garde au sol plutôt basse (12 cm) et un rayon de braquage peu pratique dans les petites rues et les rampes d’accès des parkings citadins.

La Seal 6 étant une berline 4 portes, elle est donc taillée pour se faufiler dans le flux d’air sans prise de roulis. Son châssis a toutefois ses limites. Ses pneus 18 pouces peuvent absorber quelques irrégularités, mais la Chinoise a vite tendance à trembler sur les mauvais raccords. Sur route humide, l’arrière semblait vouloir surfer par moments en virage. Une sensation désagréable de perte d’adhérence, probablement due en partie aux pneus Continental EcoContact 6. Sur sol sec, par contre, c’est plus convaincant. La motricité évite l’écueil des sorties de courbe aléatoires. Le freinage est également à la hauteur. Cependant, le sport ne semble pas être son activité favorite. La BYD préfère les rubans de bitume à perte de vue, en faisant confiance à ses aides à la conduite pour voguer tranquillement en rythme de croisière.

En voyage

Cette voiture est vraiment faite pour les grands rouleurs, calmes. Avec le plein, l’autonomie est digne d’un Diesel d’autrefois. En utilisant habilement la recharge, la consommation sera vraiment intéressante. Sans toutefois se calquer sur les chiffres officiels (norme WLTP) pour la plupart de ses utilisateurs : 1,5 l/100 km et 34 g/km. Pour cela, il faudrait éviter de rouler plus de 120 km par jour. Autant acheter une Seal électrique alors. Mais, on l’a vu plus haut, il y a moyen de rester sobre. Et concentré. Le coffre, lui, a une capacité de 380 l sous le couvercle de la malle. Et 425 l si on tient compte du module de rangement sous le plancher. L'espace d'ouverture ne complique pas trop l'installation de valises ou de (petites) caisses. Mais cela reste une baie de malle. À titre de comparaison, la version break (Touring) offre de 500 l à 1535 l derrière un hayon.

Malgré un couvercle sur le moteur en matériau absorbant les bruits et vibrations, la Seal 6 DM-i ne peut cacher le souffle aérodynamique et quelques sorties stridentes à vitesse autoroutière. Ce qui ne va pas arranger les mélomanes. Déjà que la radio DAB made in China manque de réception. Problème typique des voitures de l’Empire du Milieu, il y a des pertes de signal régulières. Le moindre bâtiment massif ou la moindre vallée coupe l’émission. Il y a bien sûr les applications embarquées pour écouter la radio en streaming. Mais si on a un récepteur, pourquoi griller son forfait 5G ? On finit par s’énerver et à chercher une solution en tapotant sur l’écran. Avant de se prendre une réflexion de la voix pour la déconcentration qui en découle !

On peut toujours demander au passager de s’en occuper. De toute façon, il devra connaître l’écran, ne fût-ce que pour profiter du chauffage ou de la ventilation du siège. À l’arrière, les occupants profitent de l’empattement de la berline (2,79 m) pour étendre un peu les jambes. Le toit panoramique ouvrant apporte de la lumière dans cet habitacle en cuir synthétique végan. Cet ensemble visuellement flatteur souffre toutefois d’une association de plastiques moins avantageux dans les parties basses. Les mains ou les genoux peuvent se retrouver sur des surfaces peu plaisantes. Autre chose : la voiture ne se verrouille pas quand on s’éloigne d’elle. Et ne s’ouvre pas non plus à son approche. Il faut appuyer sur le petit bouton de la poignée. Au demeurant, ces poignées sont bien intégrées dans la carrosserie.
 

Les tarifs

Avant son retrait discret des concessions de plusieurs marchés européens (dont la Belgique), la berline BYD Seal 6 DM-i reste toutefois dans le catalogue en France avec des tarifs particulièrement attractifs : 38.490 € pour l'entrée de gamme Boost (batterie de 10,08 kWh, autonomie de 50 km et puissance de 135 kW – 184 ch) et 43.490 € pour notre version d'essai Comfort, la mieux dotée avec sa batterie de 15,87 kWh utiles et ses 212 ch cumulés. Pour ceux qui lorgnent sur le modèle toujours en vente, le break Touring réclame un supplément raisonnable de 1500 €, soit 39.990 € en Boost et 44.990 € en Comfort. 

Un prix catalogue hors fréquentes remises commerciales du réseau. Ainsi, en novembre 2026, la Seal 6 DM-i Touring est déjà proposée à 29.950 € en Belgique au lieu de 37.990 € pour Boost et 34.000 € au lieu de 43.990 € pour la Comfort. Pareil en Suisse avec une Touring Comfort à 35.990 CHF au lieu de 47.990 CHF. Plus agressif que ça… Le tout avec un équipement ultra complet, puisque seules les couleurs de carrosserie sont en option (1100 € / 1100 CHF). Pas de couleur taupe, mais des nuances de gris, de noir et de bleu.

Le verdict

Jouant l’agent dormant, le moteur thermique de la Seal 6 DM-i est avant tout un générateur de courant. La batterie en gardant toujours sous le coude, c’est presque uniquement le moteur électrique qui anime la Chinoise. Le résultat est plutôt bluffant, souvent avec un silence de fonctionnement. La consommation reste vraiment sous contrôle. Dès lors la berline présente une autonomie gargantuesque pour effacer les contraintes habituelles des longs trajets. Bien que sortie du catalogue dans plusieurs pays, il reste possible de l’importer d’un autre marché de l’U.E. ou de se tourner vers sa déclinaison break Touring. Laquelle n’aura pas de problème de coffre pour les grands objets.

En occasion récente pour la 4 portes, ou en neuf sous les traits du break Touring, cette Seal 6 DM-i s'impose donc comme une alternative envisageable pour les réfractaires du 100 % électrique et les nostalgiques des grands Diesel autoroutiers. Il faudra simplement composer avec un train arrière parfois fuyant sur le gras-mouillé, une réception DAB paresseuse et une ergonomie numérique qui pousse trop souvent à pianoter sur la dalle centrale en roulant… Au risque de réveiller la sentinelle de bord : « Veuillez rester concentré ».

Texte et photos : © Olivier Duquesne