Nissan Leaf – l’heure de la maturité

De pionnière à quasi invisible, la lignée Leaf avait besoin d’une sérieuse formule revigorante. La 3^e génération arrive à point. Elle abandonne (enfin) la prise Chademo pour être compatible avec les bornes rapides actuelles. Mais surtout, elle soigne sa ligne, son autonomie et sa technologie embarquée. Testons-la.

Arborant le grand sourire Nissan, la Leaf se mue de berline (qu’elle est officiellement restée) en crossover de 4,35 m de long. Son profil se termine avec une chute de toit, prolongée par un V relié au bouclier et souligné par un becquet. Ses poignées affleurantes à l’avant et dissimulées à l’arrière soignent une aérodynamique très travaillée, avec un Cx de 0,25 renforcé par un excellent SCx de 0,596. Dès lors, cette voiture promet une consommation raisonnable sur autoroute. L’autre point essentiel de cette 3^e génération Leaf, c’est l’utilisation d’une batterie à la chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt) théoriquement plus efficace, surtout en hiver, que celle de ses devancières.

Point électrique

La Nissan Leaf a révolutionné la voiture électrique à ses débuts. Moins tapageuse que Tesla, cette automobile a toutefois lancé le concept de berline « comme avant » avec un moteur 100 % électrique. Mais les temps ont changé et Nissan a un peu tardé à faire évoluer la technologie électrique de son EV. C’est chose faite maintenant. La Leaf dispose non seulement d’une pompe à chaleur de série, mais aussi d’un système de régulation de la température et d’un préconditionnement à la recharge. Toutefois, on en reste encore à l’architecture 400 V avec une puissance de charge limitée à 150 kW. Une recharge possible avec une prise Combo CCS, suite à l’abandon logique de la norme Chademo des Leaf précédentes. 

La batterie de 75,1 kWh utiles (79 kWh bruts) doit assurer une autonomie officielle WLTP en cycle mixte de 585 km. Le moteur, une évolution de son prédécesseur, délivre 130 kW (177 ch) ou 160 kW (217 ch). Nous avions ici la version de 160 kW et 355 Nm. Pour activer cette mécanique synchrone à aimants permanents, il faut passer par des boutons R-N-D sur la console. À proximité directe, il y a les boutons pour le mode de conduite (Eco, Normal, Sport ou Personal) et celui qui active la conduite « one pedal ». Sans en arriver à cette régénération extrême, il est possible de la doser via les palettes au volant. Des appendices qui vont s’avérer être de bons alliés pour moduler les réactions de la voiture. D’ailleurs, il est temps de prendre la route.

Et c’est parti

Pied sur le frein, doigt sur le R et la voiture peut reculer silencieusement. En théorie. Il a fallu appuyer deux fois sur R pour enclencher la marche arrière. Je ne l’avais pas fait assez franchement la première fois. Pour le D, cette fois, cela va mieux. Utilisant la plateforme CMF-EV pour voitures électriques de l’Alliance avec Renault, la Nissan Leaf n’a pas de suspension pilotée complexe. C’est un système classique. Néanmoins, il arrive à garder l’ensemble stable. Les roues de 19 pouces ont parfois du mal à supporter les revêtements torturés. Quand elles peuvent évoluer sur une surface digne du XXIe siècle, l’amortissement assure le confort nécessaire à une conduite sereine. D’autant que, même si la Leaf peut passer de 0 à 100 km/h en 7,5 s, avec de vraies relances, la direction artificielle limite les prétentions sportives du crossover. Tout comme son poids de 2 tonnes.

Ce qui prime, c’est l’efficacité et le silence. L’ergonomie n’a pas tout sacrifié à l’écran tactile. On a droit à un mix entre commandes au volant, touches tactiles pour la climatisation et menus sur l’écran. Pas de bouton direct pour couper les alertes de vitesse, mais une petite gymnastique en 2 étapes sur les touches du pavé de droite du volant. C’est aussi sur la branche que l’on retrouve la commande bleue pour activer les systèmes d’aides à la conduite ProPilot capables de prendre la main dans les embouteillages. Mais paradoxalement, le régulateur de vitesse seul refuse de s'activer sous 40 km/h. Le bouton du volant chauffant n’est pas avec la rampe pour la climatisation, mais esseulé sur la partie gauche du poste de conduite. Par contre, près de la molette du volume, il y a un bouton malin pour l’accès direct aux caméras donnant une vision panoramique de la voiture pour les manœuvres. 

Une série d’icônes à la base de l’affichage de l’écran central panoramique de 14,3 pouces permet de surfer facilement entre les différents menus principaux, même avec la projection Apple CarPlay ou Android Auto. Ceci dit, la technologie embarquée est signée Google Android Automotive, avec possibilité de se connecter avec son compte Google (sauf Google Workspace). Cette dalle est particulièrement réactive. Et l’OS Android permet d’installer un tas d’applications. Quittons le parking, en profitant de la vision panoramique sur l’écran central, pour retourner sur le bitume en se focalisant sur la route et l’affichage tête haute pour ne pas avoir à zieuter le combiné de 14,3 pouces. 

Longue route

L’arrêt à la borne DC prend au moins 30 minutes pour atteindre les 80 %, avec des pics à 145 kW. La prise se situe sur l’aile avant droite de la voiture. Le moteur logé sous le capot prive la Leaf d'un frunk pour ranger le câble de Type 2 dédié aux bornes AC ou à la recharge à domicile. Sur un équipement domestique de 11 kW, il faut compter 8h15 pour faire le plein complet. Avec 97 % dans la batterie après recharge, l’ordinateur de bord indique une autonomie de 471 km. Pourtant, la consommation des 3000 derniers km répertoriés par l’historique du véhicule annonce 16,7 kWh/100 km, soit 450 km de rayon d’action. On verra bien le bilan après notre parcours 100 % autoroutier de 200 km. 

Et là, petite désillusion. Malgré les belles promesses aérodynamiques, il n’y a pas de miracle. À 120 km/h constants, la consommation moyenne a grimpé à 21,1 kWh/100 km pendant la partie matinale automnale du trajet pour se stabiliser ensuite à 19,4 kWh/100 km quand la température ambiante est remontée à 14°C. En quittant la borne rapide avec 80 % et en cherchant une borne à 10 %, cela donne un rayon d’action entre 250 km et 270 km. Avec 100 % au départ, le premier relais pourrait atteindre 300 km. La veille, un parcours mixte avec 50 % de routes nationales en fin de soirée, en rentrant d’une session sur simulateur de F1, a donné une moyenne de 17 kWh/100 km. Sur des parcours mixtes, en utilisant la régénération en mode doux, les moyennes ont varié entre 15,7 kWh/100 km et 17,9 kWh/100 km. De quoi pouvoir espérer entre 400 km et 500 km de balade entre deux connexions. En – courte – circulation urbaine en conduite écopréventive, le bilan a été de 11,2 kWh/100 km. Et ici, on peut miser sur 660 km, mais sans quitter la ville !

Zénitude ?

La largeur de 1,81 m, la hauteur de 1,54 m et, surtout, l’empattement (distance entre les essieux) de 2,69 m de la Nissan Leaf créent un habitacle accueillant pour 4 adultes. Le constructeur japonais a opté pour une ambiance rassurante dans un univers dégagé et ouvert. La luminosité à bord peut être modulée à travers le toit panoramique de notre finition Evolve grâce à un verre électro-opacifiant en plusieurs sections. Rien ne sépare les caves à pied du passager et du conducteur. Attention à ne pas y laisser des objets susceptibles de rouler vers les pédales. En outre, les sièges avant manquent de maintien et la garde au toit s'avère un peu juste à l'arrière pour les plus grands. La place centrale de la banquette permet d’accueillir un 5^e larron, le plus mince du groupe. 

Les espaces de rangement dans l’habitacle sont juste dans la norme, avec 30 l au total, comprenant les vide-poches des 4 portières et le bac central avec un double porte-gobelet. Ce dernier a bien du mal à garder une petite bouteille. Elle finit rapidement par vaciller durant l’essai. Le smartphone peut se poser sur un espace avec charge à induction près de l’accoudoir cachant un compartiment restreint (j’y mettais mon portefeuille). Les sièges avant ont une poche dans le dos pour les passagers arrière. Le coffre affiche un volume de 437 l sous la tablette. Sous le faux plancher, il y a moyen de cacher le câble. Mais c’est moins pratique qu’un frunk quand il y a les bagages ou les courses. En mode cargo en rabattant la banquette, le volume passe à 1052 l, et même à 1293 l en casant les affaires jusqu’au pavillon. 

Que ce soit en mode solo, duo, familial ou transport exceptionnel, le trajet dans la finition Evolve pourra se faire en étant accompagné par une sono Bose apportant un rendu spatial convaincant avec 9 haut-parleurs, sans trop forcer sur les basses. L’insonorisation soignée évite l’écueil des bruits extérieurs et permet de mieux s’immerger dans toute la panoplie orchestrale d’une symphonie ou le rythme des tubes du moment. Fait étrange, la musique ne se coupe pas durant un appel téléphonique. La conversation passe par l’enceinte installée dans l’appuie-tête du conducteur. Un filtre évite à l’interlocuteur de profiter du concert à bord de la Leaf. Par contre, le volume de la musique peut gêner la compréhension du dialogue pour le conducteur. Le réglage du volume au volant se limitant à celui du téléphone…

Les prix

La Nissan Leaf de 3e génération s'affiche à partir de 35.000 €. Ainsi, avec la petite batterie de 52 kWh, le moteur de 130 kW (177 ch) et une autonomie WLTP de 445 km, il faut débourser 37.690 € en Belgique, 36.444 € au Grand-Duché, 35.300 € en France et 38.990 CHF en Suisse. Pour profiter de la batterie de 75 kWh, il faut ajouter entre 4500 € et 5000 €. De plus, il s’agit des prix avec la finition Engage. Nous avions, ici, le « haut de gamme » Evolve suréquipée, avec des jantes de 19 pouces, le toit panoramique, la panoplie multimédia et ProPilot, le simili cuir, les sièges et volant chauffants et 160 kW (217 ch). 

En Belgique, le prix catalogue de notre Evolve affiche, hors promotions, 49.490 € (octobre 2026). Il faut ajouter la couleur bi-ton (toit noir) de 1000 €, ce qui nous donne 50.490 €. Au Grand-Duché de Luxembourg, la même voiture affiche un tarif de 48.820 €. En France, cette version flirte avec le plafond pour le bonus écologique. En gardant la peinture rouge d’origine, c’est pile-poil 47.000 €. Mais en craquant pour la teinte bicolore de nos photos, on dépasse la limite avec un prix de 48.200 €. En Suisse, notre Leaf Evolve se négocie à partir de 50.990 CHF. Avec la couleur bi-ton, on arrive à 52.090 CHF. Dans tous les marchés, le connecteur V2L est un accessoire à acheter en plus (300 € / 300 CHF environ). Il permet de brancher un appareil électrique à l’extérieur de la voiture en puisant dans la batterie.

Le verdict

Cette traction électrique a tourné la page Chademo. La Nissan Leaf peut enfin se brancher partout. Elle a aussi gagné en maturité et en autonomie. Son style de crossover à la fuite de toit plongeante lui donne une allure rassurante. Tout comme son habitacle sans surcharge. Elle peut d’ailleurs se targuer du titre de Women’s worldwide car of the year 2026. Un trophée lié également à son comportement routier sécurisé avec un bel élan à l’accélération, sans rien sacrifier au confort. Cette EV n’est pas avare en technologies embarquées. Elle a pourtant échappé au tout tactile. Il y a de vraies commandes, essentielles. Son ergonomie est intuitive. Y compris sur la dalle où le système est fluide et réactif. 

Bien insonorisée et tolérante avec les mauvais revêtements, la Nissan Leaf est surtout une voiture pensée pour les ménages désireux de passer à la voiture électrique sans perdre en polyvalence. Les passagers arrière ne sont pas négligés. Le coffre est généreux compte tenu de la taille de la voiture (4,35 m) et de son design. Il manque toutefois un espace accessible pour le câble (un frunk sous le capot avant, par exemple). Ce serait un plus pour les vacances. Certes, la Leaf manque de vitesse à la recharge. Surtout sur autoroute où, malgré une aérodynamique soignée et une consommation contrôlée, on reste loin du chiffre officiel. Pas de miracle encore ! D’autant que les 300 km réels ne seront dans le collimateur que des moins pressés, à 100-110 km/h. Dommage, car en dehors du réseau autoroutier, la sobriété est bien au programme.

Texte et photos : © Olivier Duquesne