Renault Rafale Hyper Hybrid E-Tech AWD – trio furtif en guise de booster

Un 3e moteur électrique apporte un regain de chevaux au crossover Renault Rafale. La variante Hyper Hybrid E-Tech peut compter sur un moteur électrique sur l’essieu arrière, le 3^e du lot, pour devenir transmission intégrale et afficher 300 ch au cumul avec le 4^e larron à l’essence. À moins de choisir le mode furtif en tout électrique pendant près de 100 km.

La Renault Rafale avait sans doute besoin d’un petit bloc en plus pour décoller du bitume. En effet, sous sa carrosserie, il y a 4 moteurs ! Un 3-cylindres 1.2 l turbo essence de 150 ch (110 kW), un moteur électrique à l’avant de 50 kW (70 ch), un alternodémarreur de 25 kW (34 ch) et un moteur électrique arrière de 100 kW (136 ch). Tout cela mis ensemble, cela donne les 300 ch (221 kW) capables d’entraîner les 4 roues du SUV crossover. Le couple total tournerait autour des 500 Nm, mais Renault préfère ne pas donner cette force de rotation. En analysant mieux la fiche, on apprend qu’il est de 205 Nm pour le moteur thermique. Il affiche 205 Nm pour le moteur électrique avant et 195 Nm pour le moteur électrique arrière. Plus anecdotique, l’alternodémarreur dispose de 50 Nm.

Cette artillerie est complétée par une batterie de 22 kWh. Mais surtout, le châssis a été retravaillé par l’Atelier Alpine. Cela doit lui donner plus de caractère. En tout cas, les ingénieurs n’ont pas lésiné sur les moyens. Ce modèle dispose des 4 roues motrices et directrices ainsi que de la suspension pilotée adaptant préventivement l’amortissement via une caméra. La structure même est adaptée aux 300 ch avec des barres antiroulis et des ressorts propres à cette variante. Jusqu’au logiciel de l’ESP et, forcément, à celui de la transmission pour gérer la répartition entre les 4 roues et les passages entre le thermique et les électriques. C’est complexe, mais est-ce que cela fonctionne ?

Chargée

En quittant le garage, la Renault Rafale avec la batterie complètement chargée (20,5 kWh utiles) indique 99 km d’autonomie électrique. Mais il faut ajouter les 910 km promis par le tableau de bord avec les 55 l d’essence dans le réservoir. 1000 km ? Il faut immédiatement tempérer cet optimisme. Quand les moteurs électriques peuvent travailler seuls, la consommation moyenne mesurée a été de 18,4 kWh/100 km en cycle urbain et périurbain. Cela donne un peu plus de 110 km. Sur autoroute, on tutoie le 21 kWh/100 km. 

Après, le thermique se met en route. La voiture en garde toujours un peu, notamment avec la régénération, pour fonctionner en mode hybride. Toutefois, l’idéal serait de profiter de la pause pour la brancher sur une borne rapide. Raté ! La prise de la Renault Rafale Hyper Hybrid est uniquement une Type 2 acceptant jusqu’à 7,4 kW maximum. La frustration est renforcée par la forme de cette prise qui pourrait laisser croire à une connexion Combo CCS. Ben non, il y a du plastique recouvrant la partie inférieure. Renault n’y croit tellement pas que le câble n’est même pas de série sur la plupart des marchés. Pfff !

Dès lors, sur les longs trajets, ce sera vite le 1.2 l essence qui fera le taf. Sans être très discret par ailleurs. Il y a moyen de paramétrer la voiture pour préserver la batterie lors de la prochaine traversée d’une ville. Néanmoins, le réservoir de pétrole s’est vidé à un honnête 6,9 l/100 km durant mon trajet mi-autoroutier. De quoi faire… 797 km. Quand la Rafale a pu replacer ses ions sur l’anode de départ, les trajets de 300 km ont donné une consommation moyenne entre 3,6 l/100 km et 4,5 l/100 km. Étant entendu qu’on achète une hybride rechargeable pour se rendre de temps en temps vers des destinations à plus de 500 km, on peut miser sur une moyenne entre 5,2 l/100 km et 5,8 l/100 km en partant avec la batterie à bloc et en jouant intelligemment avec le mode hybride… ou faire confiance au mode Smart s'adaptant aux changements du conducteur.

Lounge

Cet engin de 2 tonnes limite sa gourmandise. Sauf en mode Sport, où lâchant la bride, la batterie va vite se vider avec une consommation de sans-plomb affichant de 7,5 l/100 km à plus de 9 l/100 km. Pourtant, c’est grisant de pousser cette voiture. Le trio électrique complète la cavalerie thermique dans les relances. Même le petit alternodémarreur apporte sa pierre à l’édifice en lançant le 3-cylindres et en fluidifiant les relais liés à l’hybridation. La transmission intégrale via la gestion des deux moteurs électriques équilibre efficacement la motricité. Quant à la boîte « électrique » à crabots multimode sans embrayage, elle associe 2 rapports électriques et 4 rapports thermiques. Avec les différents modes d’hybridation, cela donne 15 combinaisons de fonctionnement.

Cette auto tient bien le rythme (0 à 100 km/h en 6,4 s). Mais le plus bluffant, c’est la capacité de cette grande et lourde voiture à rester horizontale dans les successions de virage. L’amortissement piloté et, surtout, les 4 roues directrices lui donnent une véritable assurance. Lors des virages serrés, le mouvement de l’arrière-train est d’ailleurs vif et surprenant les premières fois. Ce comportement civilisé dans les courbes renforce le sentiment de bien-être à bord. Surtout dans la finition Atelier Alpine chaussant des 21 pouces avec, à bord, une sellerie en cuir et Alcantara, une sono Premium de 485 W et 12 haut-parleurs Harman Kardon, et le toit panoramique en verre à opacité variable. Cela n’enlève rien au confort des sièges, bien dessinés. 

Bienvenus

Dessinées également pour le maintien latéral, les deux places arrière principales sont accueillantes pour tous les gabarits. La place centrale peut néanmoins accueillir un adulte, l’absence de tunnel de transmission ne gênant pas ses jambes. L’univers réconfortant à bord de la Rafale évite l’écueil des écrans trop omniprésents. Ici c’est un grand combiné numérique, un affichage tête haute et une dalle verticale OpenR Link utilisant Google Android Automotive. Une bonne solution, avec les limitations d’usage pour les utilisateurs de Google Workspace. Il est heureusement possible de basculer sans difficulté vers Android Auto ou Apple CarPlay pour projeter son smartphone posé sur le chargeur à induction sous le repose-main en faux inverseur de poussée inspiré de l’aviation.

Il manque peut-être quelques espaces de rangement à bord. Cependant, il n’est pas possible de critiquer l’ergonomie made in Renault. Certes, il y a le module satellite pour le multimédia à droite qui s’ajoute au sélecteur de transmission et au commodo des essuie-glaces. Les palettes, un peu petites, s’occupent uniquement de la régénération pour moduler la conduite presque sans freiner. Sur le volant, les commandes sont essentiellement des touches haptiques qui fonctionnent vraiment. Il y a aussi le bouton MultiSense pour jongler entre les modes de conduite (Comfort, Eco, Sport, Snow, Smart). À gauche, au bas du tableau de bord, il y a le fameux bouton Renault-Dacia préféré des Européens. Celui qui coupe les alertes intempestives des aides à la conduite.

Du coffre

Bien qu’il faille laisser de la place pour les câbles, si on les a avec soi, le coffre reste généreux. Sous le hayon électrique de cette voiture de 4,71 m de long, 1,85 m de large et 1,61 m de haut, il y a 476 l sous le couvre-bagages. C’est moins que la version non rechargeable de 200 ch (532 l), mais c’est la concession pour avoir une vraie autonomie électrique et donc une batterie plus imposante. En revanche, le plancher est plus proche du seuil de chargement. C’est mieux pour le dos. En rabattant la banquette, on atteint 1600 l. L’accoudoir central de la banquette peut se muer en trappe à ski. De petits crochets attendent les sacs des courses. Par contre, la tablette à chapeau devra se caser où l’on peut si on décide de rouler avec un maximum de bagages derrière la lunette.

Les prix

En Europe, les tarifs pour la Renault Rafale débutent aux alentours de 42.000 € pour le modèle Full Hybrid de 200 ch. Notre Rafale Hyper Hybrid AWD de 300 ch débute souvent aux alentours des 50.000 €, en entrée de gamme. En Belgique, on peut déjà avoir une Renault Rafale Full Hybrid de 200 ch roues avant motrices pour 44.250 € avec la finition Techno. Pour retrouver les 300 ch de la Rafale Hyper Hybrid à transmission intégrale, il faut débourser au minimum 52.700 € avec la finition Esprit Alpine sur des 20 pouces, mais avec déjà les 4 roues directrices. 

Nous n’avions pas le haut de gamme de la finition Hypnotic à partir de 60.500 €, mais une Atelier Alpine vendue à 57.200 €. Après, il faut ajouter les packs et options. À commencer par le câble de Type 2 et/ou celui pour une prise domestique, vendus tous les deux à 300 €. La couleur gris satiné avec toit noir ajoute 2500 € à l’addition. Le toit panoramique opacifiant alourdit la facture de 1500 €. Il faut aussi ajouter le Premium sound pack (950 €) et le pack Vision avec l’affichage tête haute et le pare-brise chauffant (800 €), soit un total de 63.550 € (marché belge, octobre 2026). Il convient de se rappeler que ce modèle s’adressera surtout aux acheteurs particuliers, les entreprises et indépendants ne bénéficiant plus de la moindre largesse fiscale pour les hybrides rechargeables.

Au Grand-Duché de Luxembourg, la même voiture est vendue au tarif de 61.450 €. En France, ses 12 g CO2/km officiels évitent un malus. Par contre, celui du poids va pénaliser cette voiture de 1988 kg avec un malus de 3000 € à ajouter au prix final. Ce dernier est, pour le même modèle qu’ici, de  66.150 € (la finition Atelier Alpine est à 60250 €). En Suisse, la quittance est de 59.500 CHF avec câble domestique de série. Le câble Type 2 (de mode 3) coûte environ 300 CHF. 

Le verdict

Gros animal, la Renault Rafale Hyper Hybrid est pourtant agile. Elle parvient à distiller du dynamisme par le biais de solutions techniques et électroniques. À l’appétit d’ascète en ville, elle reste sobre tant que la batterie peut l’épauler. Ensuite, la gourmandise reste contenue en conduite anticipative. En augmentant le tempo, sur autoroute allemande, la Rafale ne dépassera jamais les 180 km/h vitesse maximale absolue et bridée de toutes les voitures au losange. Impossible donc de la mesurer à d’autres sur piste, malgré la griffe Alpine. Tant pis ! D’autant qu’elle n’est pas vraiment faite pour ça. Il faut la voir comme un mélange entre grand tourisme et SUV. Un crossover à la ligne de toit coupé au design léché pour un profil de ce segment souvent tape-à-l’œil et de mauvais goût. 

Dès lors, le plus important est ce que l’on ressent à son bord. Il y a d’abord l’ambiance feutrée d’un salon roulant. Le terme n’est pas usurpé quand arrivent les virages. Les 4 roues directrices et la suspension pilotée, en plus d’un châssis bien calibré, évitent les prises de roulis intempestives. Le tout dans un univers soyeux en électrique grâce à une aérodynamique évitant de faire siffler l’air. Mais une fois que le moteur essence se réveille, la mécanique se rappelle au bon souvenir de tous en vibrant et criant. Le prix à payer pour le choix d’une petite cylindrée au gros turbo ! Mais la plus grande mesquinerie, c’est l’oubli des câbles dans l’équipement de série. Comme un clin d’œil aux frondeurs en quête de CO2 fiscal et peu soucieux de brancher leur PHEV…

Texte et photos : © Olivier Duquesne