Court essai de la Hyundai Ioniq 3 – citadine étonnante

Hyundai ajoute une voiture compacte dans sa gamme électrique, plus précisément une citadine polyvalente. L’Ioniq 3 mesure 4,16 m tout en étant accueillante pour les jambes des passagers arrière. Son gabarit ne l’empêche pas d’avoir un coffre à gros volume et de titiller les 500 km d’autonomie en conduite urbaine.

Dans la gamme Ioniq 3, il y a deux spécifications, comme sa cousine Kia EV2. La « petite » LFP dispose d’une batterie de 42,2 kWh bruts avec une autonomie officielle WLTP de 344 km et une puissance de 107,8 kW (147 ch). La « grande » a reçu une batterie NMC de 61 kWh (58 kWh utiles) pour un rayon d’action WLTP de 496 km. Toutefois, son moteur est moins puissant : 99,5 kW (135 ch). C’est cette version, avec une finition supérieure, que j’ai pu tester brièvement dans la campagne de Flandre occidentale. Démarrons simplement l’auto en tournant le sélecteur derrière le volant, à droite.

Au petit trot

Notre balade champêtre, avec un tout petit peu d’autoroutes, a réussi à démontrer que l’Ioniq 3 a un comportement sans fioritures. Malgré son 0 à 100 km/h en 9,6 s peu flatteuses, la voiture peut s’engager sans mal sur la bande de lancement. Ses 250 Nm donnent le coup de reins suffisant en relance. Ensuite, la voiture progresse avec souplesse et en silence. Sur les routes pittoresques en Leiestreek, la Coréenne reste placide. Sa direction est jaugée pour une conduite sans excès de dynamisme. Les suspensions s’attachent à maintenir le confort à bord. Pour autant qu’on ne pousse pas la Hyundai dans ses retranchements, elle se montre vraiment confortable et efficace.

Les palettes au volant permettent d’adapter la régénération en fonction des besoins, jusqu’à la conduite à une pédale. Du poste de conduite, en tout cas, il est très facile de s’informer sur les informations essentielles grâce à l’écran horizontal posé sur la planche de bord. Pas besoin d’affichage tête haute avec une telle dalle de 9,9 pouces. Il y a bien sûr un écran central. Il mesure 14,6 pouces en étant compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Bonne nouvelle : il y a des raccourcis sur la dalle et des boutons physiques sur la console. On retrouve même une molette pour le volume et une autre pour… changer de fréquence de la radio FM. Sur le volant, les boutons sont disposés intelligemment : les aides à la conduite et le régulateur de vitesse à gauche, le reste à droite. Notez que pour couper l’alerte de vitesse, il reste possible de le faire en laissant le doigt 3 s sur le bouton Mute du volant.

Autonomie

La consommation durant notre parcours entre chapelles, chevaux, moulins, fermes et prés avec la limitation flamande de 70 km/h hors agglomération et un petit bout d’autoroute, a été de 12,5 kWh/100 km, avec quelques accélérations franches. De quoi assurer plus de 400 km, avec 100 % au départ. En ville ou en mode pépère, on pourrait même atteindre 500 km. Toutefois, en regardant dans l’historique du véhicule, la consommation sur les 500 derniers km était de 17,6 kWh/100 km. Et là, l’autonomie espérée ne dépassera pas les 300 km entre deux bornes. Sur une plage de 70 % (de 80 % à 10 %), l’autonomie affichera alors 230 km. Une pause toutes les 100 minutes donc pour les tronçons autoroutiers et les excursions. La recharge de 10 % à 80 % se fera en 30 minutes environ. La puissance maximale à la borne DC est de 110 kW, avec une moyenne aux alentours de 85 kW. Sur une wallbox AC de 11 kW, il faut compter 6h15 pour une recharge complète.

Il faut nécessairement replacer la Hyundai Ioniq 3 dans son contexte de voiture essentiellement conçue pour les utilisations quotidiennes et les petites escapades. Et pour ça, elle tire parfaitement son épingle du jeu. Tout d’abord par son confort à bord. Les passagers arrière, en particulier, sont bien lotis. Même deux adultes pourront étendre leurs jambes et garder la tête droite. D’autant que le dossier est inclinable. Mais surtout, les bagages ou les courses du mois pourront s’accumuler dans le coffre. Grâce à la Megabox. En plus de l’espace de 322 l entre le plancher et le couvre-bagages, il y a cette fosse sous la planche de 119 l. Ce qui donne un volume total de 441 l. Il est bien sûr possible de rabattre la banquette pour atteindre 1213 l. Pas mal !

Généreuse en habitabilité, le style de l’Ioniq 3 est plus sujet à discussion de l’extérieur. Ce n’est pas une voiture banale. Elle est à la jonction entre ce que les spécialistes appellent les segments B et C. En soi, elle ne prend pas trop de place sur la route (4155 mm de long, 1800 mm de large et 1505 mm de haut) tout en ayant un vrai espace de vie grâce à un empattement (espace entre les essieux) de 2680 mm et à la conception de son habitacle. Esthétiquement, son faciès la rend directement identifiable comme une Hyundai de dernière génération, avec ses feux très fins. De profil, la chute du toit est mise en exergue avec des plis et lignes remontant dès les portières arrière pour se terminer en becquet. Lequel coupe la lunette et réduit la visibilité arrière.

Les prix (octobre 2026)

En Belgique, l’entrée de gamme débute avec l’Ioniq 3 Select 42,2 kWh à 29.995 €, sans navigation ni combiné numérique, mais bien avec l’assistant d’angle mort de série. Pour 4000 € de plus, on a la batterie de 61 kWh. La finition Trend avec navigation, dalle de 9,9", chargeur pour smartphone, volant chauffant et jantes de 17 pouces se négocie à respectivement 33.495 € (42,2 kWh) et 38.495 € (61 kWh). La finition au look sportif N-Line sur 18 pouces et pompe à chaleur coûte 40.495 € uniquement avec la grande pile, comme la N-Line Evo (43.695 €) avec système audio Bose et la Prime à 41.995 €. C’est cette dernière que j’ai pu prendre en main. Elle était montée sur des 18 pouces. La liste des équipements comprend entre autres la pompe à chaleur et la clé digitale pour ouvrir, fermer et démarrer la voiture avec le smartphone.

Qu’en penser ?

La Hyundai Ioniq 3 est une citadine électrique « polyvalente » de dernière génération, comme sa cousine Kia EV2, mais aussi comme la Volkswagen ID.Polo. Elle commence à gommer le manque d’autonomie qui pénalisait les voitures de ce segment il y a 2-3 ans encore. Certes, ce n’est pas encore une voiture adaptée à de longs trajets, mais à température clémente, il est envisageable de faire deux heures d’autoroute entre deux bornes. La pompe à chaleur dans les finitions supérieures limitera la casse en hiver. Elle propose surtout un look original et un sens de l’accueil bien à elle. Et puis, son grand coffre (pour son gabarit) rendra de grands services à ses utilisateurs.

Texte : © Olivier Duquesne

Photos : © Astara / Hyundai Belgique