Citroën ë-C3 Aircross à l’essai - Le chaud et le froid

Les éléments semblaient s’être ligués contre nous pour cette prise en main de la Citroën ë-C3 Aircross. Le thermomètre, obstinément bloqué entre 3 °C et -3 °C, a transformé notre escapade belge en véritable épreuve du feu par le froid. Des conditions hivernales qui, nous allons le voir, ont mis en lumière les limites actuelles de ce SUV compact électrique frappé des chevrons.

Contrairement à ses sœurs thermiques ou microhybrides, la C3 Aircross électrique doit renoncer aux deux strapontins de la troisième rangée. La place est ici réquisitionnée par la batterie, limitant l’accueil à cinq passagers. C’est donc dans cette configuration que j’ai apprivoisé l’ë-C3 Aircross. Le préfixe "ë" trahissant sa nature 100 % électrique. Pour ce test, j’avais entre les mains la version Comfort Range dotée de la pile de 44 kWh, bien qu’il existe une version Extended Range de 53 kWh. 

Accueillante

Avant de parler d’autonomie, glissons-nous dans l’habitacle de cette ë-C3 aux allures de baroudeuse. Malgré son gabarit contenu de 4,40 m, son design cubique libère un espace intérieur généreux, y compris pour les jambes à l’arrière. Au poste de commande, la surprise vient de l’absence de compteurs classiques derrière le volant. Les informations essentielles migrent sur une fine lame noire à la jonction du pare-brise, agissant comme un affichage tête haute pour garder les yeux sur la route.

Bon point pour l’ergonomie : la climatisation conserve une rangée de boutons physiques. Une évidence qui devrait être universelle. À main gauche, des touches permettent de couper rapidement l’alerte de survitesse ou l’aide au maintien dans la voie (AFIL). Au centre trône un écran tactile de 10,25 pouces, portail vers l’infodivertissement et la réplication smartphone. Un raccourci permet de jongler entre votre téléphone et le système natif, bien que Citroën ait joué la carte de l’austérité. Les données de conduite sont minimales : impossible de dénicher la consommation moyenne ou instantanée. De plus, les réglages de langue ne sont pas synchronisés entre les écrans, obligeant à des manipulations séparées.

Un détail amusera les plus pointilleux : sur nos clichés, la bouteille d’eau dans le porte-gobelet penche franchement. Le diamètre du logement est excessif et rien ne vient caler le récipient. Si les rangements manquent un peu de volume, notre finition Max compense par un habillage textile chaleureux sur la planche de bord et une sellerie soignée.

Côté malle, le volume sous tablette affiche 460 l, espace sous plancher inclus. Un logement pour y lover le câble de recharge et quelques bricoles. Le plancher amovible permet de moduler la hauteur, mais nous avons pu loger deux valises cabine et deux sacs à dos sans aucune manipulation. En configuration "déménagement", banquette rabattue, la capacité grimpe à 1600 l.

Contact

Démarrer l’ë-C3 Aircross demande un geste presque oublié : tourner une clé dans le Neiman. Ensuite, un petit sélecteur permet d’engager la marche avant ou arrière. Le mode "C" désactive la régénération, mais ne comptez pas sur une vraie conduite à une pédale. Le frein moteur reste timide, obligeant à solliciter la pédale de gauche, bien calibrée bien qu’un peu molle. Pour tirer le meilleur de cette Française et préserver ses électrons, l’anticipation et la douceur sont de rigueur.

Fidèle à la réputation de la marque, la suspension à butées hydrauliques progressives gomme littéralement les nids-de-poule et ralentisseurs. Ce moelleux profite au confort, même si la caisse s’autorise quelques mouvements de tangage et de roulis. Rien d’alarmant, cela fait partie de sa personnalité. En ville, son petit volant facilite les manœuvres, bien que la direction, très assistée, gomme un peu trop les sensations de la route.

Trop froid

Sous le capot, le moteur délivre 113 ch (83 kW) pour un couple de 125 Nm, une fiche technique partagée avec sa cousine technique, la Fiat Grande Panda. Sans être un foudre de guerre, la mécanique suffit à mouvoir l’auto sans peine. Les relances sont honnêtes et elle tient son 120 km/h sur autoroute sans broncher. Le problème, c’est qu’elle ne pourra pas le faire très longtemps, surtout quand l’hiver s’en mêle.

Sur le papier, le cycle WLTP promet 302 km. Dans la réalité glaciale de notre essai, l’autonomie fondait pour atteindre péniblement 200 km avant de passer en mode survie. Sur voie rapide, il faut envisager un arrêt après 150 km. En été, on peut espérer 275 km en mixte et 240 km sur autoroute avec le plein d’ions. Notre consommation s’est stabilisée autour de 22 kWh/100 km. Vient alors l’épreuve de la borne.

Notre modèle d’essai profitait de l’option chargeur embarqué 11 kW, préférable au 7,4 kW de série pour les bornes publiques où une charge complète demandera environ 4 heures. Mais en voyage, on vise les bornes rapides DC. Si Citroën promet 100 kW en crête, le froid a eu raison de la batterie. Jamais nous n’avons dépassé 34 kW, la puissance stagnant souvent entre 15 et 20 kW. 

Résultat : il fallait patienter plus d’une demi-heure pour repartir avec 70 % de jauge. Et ne soyez pas trop optimistes, car avec 55 % de batterie restante sur autoroute, l’ordinateur ne promettait plus que 99 km d’autonomie. La consommation grimpait alors à 24 kWh/100 km.

Faute de sièges chauffants, la climatisation est vitale. Elle est efficace, certes, mais vorace en énergie. Étrangement, son efficacité s’effondre lors de la recharge : branchée sur le secteur, la voiture nous a gratifiés d’un air froid, comme pour nous rappeler la rigueur extérieure. Incompréhensible ! Tout comme cette manie du groupe Stellantis d’interdire le régulateur de vitesse sous 40 km/h. Impossible de l’enclencher dans les zones 30 bruxelloises, obligeant le conducteur à surveiller le compteur en permanence plutôt que la circulation en rue.

Le prix

Pour cette année 2026, en Belgique, la Citroën ë-C3 Aircross démarre désormais à 24.900 € en finition You, avec la petite batterie 44 kWh. Si vous optez pour une version Max comme la nôtre, il n’est plus possible de choisir la pile de 44 kWh, c’est 53 kWh d’office maintenant. Il faudra alors compter environ 32.280 € avec le chargeur 11 kW indispensable.

Au Grand-Duché de Luxembourg, la grille tarifaire est un peu plus douce, avec un ticket d’entrée à 28.999 € pour la version 53 kWh, tandis que notre modèle bien équipé y avoisine les 33.830 €. Chez nos voisins français, la finition You débute à 29.550 € avec 53 kWh, et il faudra signer un chèque de 34.300 € pour la finition Max en teinte Vert Montana.

En Suisse, l’ë-C3 Aircross s’échange à partir de 30.890 CHF (finition Plus), le haut de gamme Max demandant 33.920 CHF, sans oublier le pack hiver quasi obligatoire à 980 CHF. Aux Pays-Bas, comptez un prix de départ aux alentours de 31.500 € pour la version de base, tandis qu’au Royaume-Uni, le modèle se négocie à partir de £25.990 environ, positionnant la Française de manière compétitive face à la concurrence locale.

Verdict

Si l’on envisage cette Citroën ë-C3 Aircross comme un second véhicule dédié aux navettes périurbaines et scolaires, la version 44 kWh aurait pu suffire, mais ses limites sont trop vite atteintes dès que l’horizon s’élargit. La batterie 53 kWh, parfois imposée, offre un surplus de souffle nécessaire pour envisager l’autoroute avec moins de sueurs froides. Car intrinsèquement, l’auto est pétrie de qualités : un coffre vaste, une habitabilité surprenante et un confort de roulement qui fait honneur à son blason.

Cependant, l’expérience hivernale a laissé un goût d’inachevé. La gestion thermique de la batterie et la vitesse de charge anémique par grand froid transforment les longs trajets en exercices de patience, voire de frustration. Devoir attendre qu’une borne se libère pour ensuite charger au ralenti gâche le plaisir d’un véhicule par ailleurs très attachant. Ironiquement, cette voiture, excellente dans sa conception pratique, semble pour l’instant mieux armée pour affronter le quotidien avec un moteur thermique sous le capot qu’avec une prise électrique, du moins tant que les températures ne remontent pas.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne