Toyota Corolla Cross à l’essai – à déguster le pied léger

L’hybride, Toyota, c’est son créneau. Pas étonnant dès lors, de retrouver de telles motorisations dans la Corolla Cross, un SUV compact. Sous le capot lors de ce test routier, nous avions la solution d’entrée de gamme : le 1.8 HEV de 140 ch. Faut-il donc céder à la tentation du pétrole électrisé avec l’image de fidélité et de rigueur liée à la marque japonaise ?

Moteur ! Malgré l’absence de ronronnement au départ, après avoir appuyé sur le bouton Start, la Toyota Corolla Cross a bien un 4-cylindres essence sous le capot. Il va vite se réveiller, car son hybridation autorechargeable n’autorise guère la conduite électrique que durant 2 à 3 km en zone urbaine à cause de sa batterie lithium-ion de 0,85 kWh (4,08 Ah) seulement. Le moteur électrique de 70 kW (95 ch) et 185 Nm, pour la version 1.8 HEV qui nous occupe, est surtout là pour les manœuvres et pour soulager le bloc à combustion interne en progression ou à l’accélération. Ce dernier, un 1.8 l de 98 ch et 142 Nm aurait d’ailleurs bien du mal à tracter seul cette Toyota de 1,4 tonne.

Concerto dépassé

Et c’est justement d’ailleurs ce duo, affichant 140 ch qui est le cœur battant de la Japonaise. Après un démarrage en silence, le SUV vibre légèrement à l’allumage des cylindres. Tout cela fonctionne en douceur, tant que le pied droit n’a pas besoin d’en faire des tonnes. En ville, notamment, c’est parfaitement maîtrisé. Il faut observer le compte-tours pour déceler la mise en veille du thermique. Hors agglomération, en conduisant tranquillement, c’est pareil. Par contre, quand il faut prendre de la vitesse : ce n’est plus la même limonade. 

Un des griefs des systèmes hybrides de Toyota, depuis la Prius, c’est la tendance à ne pas muscler suffisamment le moteur essence. Et comme la transmission passe par une CVT, ou plutôt une eCVT en l’occurrence, cela se traduit souvent par un moteur hurlant. Dans cette boîte, il y a le moteur qui sert à faire tourner les roues avant et à la régénération pour recharger la batterie, baptisé MG2. Mais il y a un 2^e moteur électrique, le MG1, servant de démarreur pour le thermique et de générateur.  Pas de courroies ou de chaînes dans cette transmission à variation continue, comme les CVT d’antan. L’eCVT utilise un train épicycloïdal et l’électronique s’attache à choisir la meilleure solution entre le thermique, l’électricité ou la combinaison des deux. Il simule aussi des rapports pour éviter l’effet moulin à café.

Raté pour la discrétion en forte accélération. Discrète la plupart du temps, dès que cette Toyota Corolla Cross doit prendre de la vitesse, elle se met à crier Aline sans qu’elle ne revienne. Du sable dans l’engrenage pour se lancer sur l’autoroute ou en écrasant le champignon pour un dépassement. Un 0 à 100 km/h en 9,9 s qui criaille aux oreilles, ce n’est pas très sportif. Et même en mode Power, qui existe aux côtés des modes Eco et Normal, la conduite dynamique n’est pas vraiment une sinécure. Cela peut même virer à la frustration, d’autant que la direction est toute molle. Ajoutez à cela que la conduite en B plutôt qu’en D pour augmenter la régénération devient un prétexte à remettre du régime moteur quand la batterie est rassasiée. Stop ! Je veux écouter ma musique en silence…

Le bon usage

Bref, les Sébastien Ogier en herbe ne trouveront pas de grandes sensations au volant de la Corolla Cross, du moins avec le 1.8 l. Toyota propose une solution 2.0 l qui se fera sans doute plus vive (0 à 100 km/h en 7,6 s) et moins capricieuse. Je demande à tester. En attendant, j’ai viré la casquette Curve de champion pour la casquette anglaise. C’est donc en bon gentleman bien éduqué que j’ai fini par apprivoiser ce SUV familial. Anticipation, calme et douceur… Les maîtres-mots pour profiter sereinement de la Corolla Cross. Du coup, moins de brouhaha, mais un peu quand même, et surtout, plus de sobriété. 

Car, l’intérêt de l’hybridation est (outre la taxation dans certaines régions avec les 98 ch du 1.8 l utilisés dans le calcul fiscal, tout comme le poids) avant tout la baisse de consommation. Et là, Toyota n’a de leçon à recevoir de personne. Ma moyenne sur 600 km a été de 6,2 l/100 km avec différents styles de conduite en ville, à la campagne et sur autoroute. Sans jamais dépasser les 120 km/h. D’ailleurs, en puisant dans les données de l’app My Toyota sur mon smartphone, connecté à la voiture, j’ai décelé les meilleurs moments. Ainsi, rouler à Waterloo à 50 km/h sans bouchons, depuis la butte du Lion jusqu’à Rhode-Saint-Genèse, c’est avec une moyenne de 3,8 l/100 km. C’est un peu moins vrai quand la circulation est moins fluide (6,5 l/100 km). À 70 km/h quasi en continu sur une route reliant deux bourgades, on obtient un rendement de 4,4 l/100 km. 50 km d’autoroute à vitesse constante avalent 5,6 l/100 km. Et le WLTP, il dit quoi ? 5 l/100 km (113 g CO2/km). On peut y arriver avec un peu d'entraînement. Toutefois, le (petit) réservoir de 36 l impose un passage trop régulier à la pompe.

Viser la frugalité, c’est aussi en accord avec le comportement du châssis. Il est plutôt souple. Il est d’ailleurs amusant de sentir la voiture pomper quand le frein à main électrique se désactive. Un petit tronçon sur pavés a montré une belle capacité de l’amortissement à gérer l’exercice sans secouer les occupants. Par contre, il y a parfois des remontées dans le volant, voire le siège, après le franchissement de mauvais raccords. Notre voiture d’essai était équipée en pneus 4 saisons Alken Euroall Season de 18 pouces (225/50R18). Effet secondaire de cette monte non d’origine : la vitesse réelle était inférieure de 5 km/h  à la vitesse du compteur. 

La Corolla Cross a bien sûr la panoplie ADAS (aides à la conduite) typique d’une voiture du XXIe siècle, sous le terme générique Toyota Safety Sense 3.0. Le régulateur de vitesse dynamique est simple à activer et à régler. Pas de coups de volant intempestif à tout bout de champ pour rappeler la pseudo-bonne trajectoire. La confiance règne, merci Toyota. Par contre, le système LTA (Lane Tracing Assist) pour rester au centre de la voie demande régulièrement de tenir un volant, que l’on tient déjà ! Le truc ? Donner un léger petit aller-retour pour dire que le conducteur est toujours bien là. 

Ce SUV m’a causé du tracas en matière de visibilité en ¾ avant, malgré les custodes. Les montants de pare-brise sont tellement épais, qu’ils pouvaient – par exemple – cacher un piéton s’apprêtant à traverser. Cela m’a demandé de la vigilance accrue en circulation urbaine. Soit ! Cette voiture existe également en 4 roues motrices, mais la version testée ici était à 2 roues avant motrices, malgré une belle garde au sol de 16 cm et les skis de protection (décoratifs) sous les boucliers. Quant aux prises d’air latérales à l’avant, elles sont apparemment fausses. De l’esbroufe esthétique, les amis !

La vie en plastique

La finition de notre véhicule était "Style". Apparemment, du black style. Car c’est sombre. Les plastiques de la planche de bord ont l’air moussés, mais ne le sont pas toujours. Certes, il y a du noir piano au niveau du sélecteur de vitesse. Mais tout cela manque tout de même de saveur. Pourtant, c’est bien assemblé. Rien ne dépasse. Il ne manque de rien pour ranger ses petites affaires à l’avant. À l’arrière, par contre, c’est le désert. Le coffre a un volume de chargement de 473 l sous le couvre-bagages pour une voiture de 4,46 m de long. Attention, avec le moteur 2 litres, ce sera moins, surtout avec la transmission intégrale (390 l). En rabattant la banquette arrière, dessinée pour 2 adultes malgré la place centrale, le volume de chargement passe à plus de 1400 l, sans plancher plat.

L’ergonomie est convenable. Il est possible de faire l’essentiel depuis le volant. Malgré le grand écran de 10,5 pouces, il y a encore de bons vieux boutons pour la climatisation et le volume de l’audio. Il y aussi des commandes physiques au pied de la console pour le mode de conduite, la conduite électrique forcée et pour couper l’ESP. Pareil pour le frein à main et pour le maintien du frein au démarrage en côté. Pour les sièges chauffants, les boutons sont un peu hors de portée entre le sélecteur P-R-N-D-B et le porte-gobelet. Le volant chauffant est aussi perdu à gauche du tableau de bord, près de l’activation des grands phares automatiques et de l’ouverture du hayon électrique. Notez que pour faire le plein, il faudra d’abord tirer sur le levier au sol, le long du siège conducteur. Et pour couper l’alerte de vitesse insupportable ? Et bien, en surfant dans les menus du tableau de bord via une molette sur le volant (c’est pénible et impossible à faire prudemment en conduisant) ou via l’icône représentant le panneau de signalisation 60 sur l’écran. Sauf si on a appairé son smartphone avec Android Auto ou Apple CarPlay. Alors, il faut d’abord revenir à l’écran constructeur via le menu du jumelage pour ensuite pouvoir couper la chique à ISA. Autre singularité : la navigation nécessite de souscrire un abonnement. De plus, il vaut mieux mettre sa voiture dans le garage virtuel de l’app MyToyota pour profiter au mieux des fonctionnalités de la voiture à bord et en dehors.

Les tarifs

En 2026, la Toyota Corolla Cross 1.8 HEV coûte environ 40.000 €. En Belgique, la version Style essayée ici débute à 41.550 €. Il faut juste ajouter la teinte de carrosserie métallisée Argile Brown à 900 €. Dès lors, le prix total est de 42.450 € (avec pneus d’usine, pas les 4 saisons de cet essai). Sans les taxes de circulation régionales, bien évidemment. Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même Corolla Cross Style coûte 43.027 € !

En France, il n’y aura rien à payer, puisque la Corolla Cross n’est pas distribuée par le réseau dans l’Hexagone… En Suisse, on va s’orienter sur la Corolla Cross Trend à 40.400 CHF avec la bonne couleur. Aux Pays-Bas, pour la Toyota Corolla Cross Dynamic en Mud Bath Metallic, on arrive à 45.994 €. Ce modèle n’est pas distribué non plus au Royaume-Uni.

Le verdict

Ce qui est fantastique avec Toyota, c’est qu'elle réussit à séduire sans fard ni bling-bling. Ce n’est pas très luxueux à bord, mais ce n’est pas misérable non plus. Cela semble solide avec un assemblage sans faille. Une voiture faite pour durer, avec une ergonomie faisant encore la part belle aux commandes physiques. C’est simple à comprendre. La conduite n’est pas exaltante, mais elle a le don de rassurer. De plus, son moteur (code 2ZR-FXE) à cycle Atkinson simulé (retardant la fermeture de la soupape d'admission) est réputé pour sa fiabilité. Et puis surtout, sa consommation soulage un budget familial, en particulier pour les parcours autour des villes ou dans les petites communes. Et comme le réservoir est plutôt modeste, l’alerte dépenses va s’allumer rapidement sur le tableau de bord et dans la tête. 

Il y a bien quelques imperfections. Car tant qu’à mettre des boutons partout, pourquoi ne pas en avoir prévu un pour couper la parole à l’alerte de vitesse, toujours aussi imprécise ? Sans être obligé de surfer dans les menus ou sur l’écran. Et puis, bien sûr, il faut supporter la musicalité, pour autant que l’on puisse appeler ce bruit ainsi, du moteur 1.8 l en pleine charge. L’hybridation est top en ville et en conduite tranquille entre champs et forêts, mais en dépassement et en relance, surtout sur autoroute : pardon ! Il y a toutefois une solution, avec un petit effort budgétaire : la Corolla Cross existe aussi en 2.0 HEV avec un 4-cylindres 2.0 l de 152 ch sans doute beaucoup moins criard. 

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne