Nissan Micra à l’essai – Joli fruit d’un effort bilatéral

Fini le thermique, place au 100 % électrique pour la Nissan Micra ! Après les orages post-Ghosn dans l’Alliance Renault-Nissan, les choses reprennent gentiment leur cours. La Micra s'est ainsi approprié la technologie de la Renault 5 pour devenir une citadine électrique très kawaii… Quand l’art automobile japonais s’adapte au modèle français.

Un certain raffinement et un fort attachement aux traditions. Ce sont sans doute là deux caractéristiques qui rassemblent les Français et les Japonais. En automobile, Renault et Nissan sont liées depuis 1999, tout en gardant chacune une part d’indépendance. Le dernier fruit de cette collaboration est la Nissan Micra lancée fin 2025. La citadine est une revisite de la Renault 5 E-Tech. Seul le profil trahit la similitude à l’extérieur. Pour le reste, la Nissan a joué sur une autre fibre pour attirer le regard des passants. Cette Micra, désormais 100 % électrique, nous fait des clins d’œil avec un style extérieur moins nostalgique et tout en douces rondeurs imaginées par le studio londonien du constructeur. Rompant ainsi avec l’esthétique de la Micra précédente (thermique), mais rappelant un peu celui de la 3^e génération.

La mécanique

Concrètement, rien ne différencie l’architecture mécanique de la R5 et de la Micra VI. Elles reposent toutes les deux sur la plateforme AmpR Small. Et toutes les deux sont construites en France, à Douai, dans le département du Nord. La Micra de 6^e génération hérite donc ainsi des mêmes motorisations et batteries. Pour cet essai, j’ai conduit la plus généreuse du lot avec 150 ch (110 kW) et 52 kWh. Quant au couple accompagnant les 110 kW, il atteint 245 Nm. L’autre solution dispose de 120 ch (90 kW) et 40 kWh. Dans le modèle "Extended Range" que j’ai emmené sur les routes belges, la batterie avait donc 55 kWh bruts pour 52 kWh utiles. De quoi assurer une autonomie officielle WTLP de 416 km. 

La berline 5 portes de 3,97 m de long gagne 5 cm par rapport à sa cousine française et 6 cm en largeur (1,83 m), en gardant la même hauteur (1,50 m). Pourtant, à bord, rien ne change. Pas même l’empattement (2,54 m). Dès lors, les passagers arrière devront parfois accepter d’avoir les genoux qui touchent le dossier du siège avant. Toutefois, en disant que rien ne change, c’est un peu mesquin. Le mobilier est similaire, mais Nissan a apporté sa touche personnelle. Avec d’autres matériaux et d’autres couleurs, donnant une image plus paisible à la citadine. 

D’ailleurs, dans la finition Evolve essayée ici, toute la planche de bord est recouverte d’un élégant tissu synthétique agréable à l’œil et aux doigts. Pareil pour le volant en cuir synthétique. Tout aussi plaisant : le placage en faux bois. Et on peut s’amuser aussi. Le jeu consiste à trouver le mont Fuji pour l’ADN nippon et le coq du made in France placés en Easter Eggs à plusieurs endroits sur et dans la voiture. Bon amusement ;p)

En route

Comme pour la Renault 5, il faut appuyer sur (et trouver) le bouton Start entre les deux écrans de 10,3 pouces. Lesquels sont rassemblés sur une dalle incurvée. D’ailleurs, toutes les commandes sont tournées vers le conducteur, dont la rampe de boutons pour la climatisation. En cas de bug du tactile, trois boutons se trouvent au sommet de l’écran central pour redémarrer l’ensemble ou pour régler le volume. Démarrage de l’auto en douceur bien sûr, du moins en étant gentil avec le pied droit. Car sur les routes un peu grasses d'un hiver humide, un bon coup de latte se transforme en cirage des pneus avant. Et même pas en mode Sport. 

Quand le terrain est sec, on peut alors espérer réussir le 0 à 100 km/h en 8 s. Pour éviter d’user la gomme, il y a le mode Eco qui va vraiment calmer les ardeurs en accélération et limiter la vitesse de pointe à 110 km/h. J’ai vite quitté cette configuration. Dès lors, à défaut d’avoir programmé un mode Perso, j’ai conduit la plupart du temps avec le mode Comfort.

La Micra absorbe bien les chocs grâce à une suspension arrière Multilink. Elle est surtout vive et dynamique par ce choix technique. En prime, son freinage est mordant. Des palettes permettent de moduler la régénération au freinage. Dès lors, les petites routes sinueuses sont abordées avec un train avant précis et une bonne sensation de maintien de trajectoire. Cool ! La vivacité des 150 ch et du couple apporte même un peu de piment pour se régaler à son volant. Le tout en silence. Mais il n’est pas interdit de faire vvrrouaarrrmm avec sa bouche, bien sûr. D’autant que le capteur d’attention dans le montant gauche du pare-brise n’est pas du genre à cafter sur TikTok…  On peut aussi se laisser bercer par la bonne installation audio aux univers sonores variés pour mélomanes, de la salle de concert au studio d’enregistrement, grâce à l’acoustique Harman Kardon à 9 enceintes et caisson de basse (dans la finition Evolve).

Au quotidien

Un caisson sono sous le plancher du coffre. La soute est malgré tout limitée à 326 l. Avec un rebord assez profond qui imposera de faire travailler les muscles dorsaux. Attention au lumbago ! Comme la R5, la Micra n’a pas de frunk pour ranger le câble sous le capot avant. Il faut donc le laisser à l’arrière. En rabattant la banquette (60/40), on peut engouffrer 1106 l de bagages et objets divers. Vraie citadine, sans pour autant avoir un coffre tout rikiki, car dans l’absolu, plus de 300 l c’est pas mal pour ce gabarit. Même s’il faudra tétriser en revenant des grosses courses du mois ou pour les vacances. 

Parlons vacances, justement. L’autonomie WLTP est généreusement annoncée à 400 km. Évidemment, un relais Bruxelles-Francfort sans pause ion est totalement utopique. Du moins, si on ne veut pas se faire pousser par les poids lourds. À 120 km/h, ma moyenne était sous les 20 kWh. Il ne gelait pas, mais il ne faisait pas très chaud non plus. Avec cette valeur, la borne de recharge doit se rechercher toutes les 100 minutes environ (avec une marge de sécurité). 

En hiver rigoureux, il faudra peut-être le faire toutes les 80 ou 90 minutes. Après avoir appuyé avec le doigt sur l’encoche de la trappe, représentant les signes 2 et 3 en japonais (à prononcer Ni-San), on peut brancher la prise Combo CCS pour une charge de 100 kW maximum. Avec l’absence de préchauffage manuel de la batterie dans le menu, à la borne très rapide, c’était plutôt 48 kW en ce qui me concernait. Mais en 28 minutes, j’ai pu passer de 32 % à 77 %. 

En dehors de l’autoroute, la Micra se montre plus sobre. Il est possible de faire plus de 300 km sur les nationales. Dans la cité, on peut même tabler sur les 380 km. D’autant qu’elle profite d’une pompe à chaleur de série. Ma consommation moyenne durant mes 350 km d’essai a été de 16,3 kWh/100 km. En jouant avec les palettes pour rouler en "One Pedal" et en poussant le sélecteur derrière le volant sur B au lieu de D, il y a même moyen de faire mieux pour essayer d’approcher l’autonomie WLTP. À la maison, la charge peut se faire à 11 kW : la norme. Et en achetant l’accessoire ad hoc, il est possible de bénéficier du V2L : c’est-à-dire d’utiliser la voiture, à l’arrêt, comme pile pour brancher un appareil avec une prise 230 V.

Multimédia

Pour trouver les stations de recharge, il faut tapoter sur l’écran tactile. Sa navigation intégrée est fournie par Google. Ce système Google Automotive n’est pas jugulé et permet de jumeler un smartphone Android sans souci. En plus d’Android Auto, Apple Car Play est également disponible. Le chargeur à induction permet de ne pas s’encombrer d’un câble USB-C. Même si cet accessoire a montré des signes de réticences. Un coup, ça chargeait ; un coup, ça ne chargeait plus. D’humeur rebelle l’inducteur, à la française ! Bah oui, forcément… 

Quand le smartphone est appairé, une bande de raccourcis à gauche sur l’affichage permet de basculer facilement vers les menus propres à la voiture. Ils sont plutôt clairs et faciles d’accès. Il manque cependant une icône dans l’univers batterie pour arrêter la recharge directement depuis le cockpit, plutôt qu’avec le badge à la borne. En plus de la rampe de commandes physiques pour la climatisation, l’ergonomie est plutôt bien conçue. Et très Renault, avec le commodo spécial pour la radio et la musique à droite du volant. Y compris pour les commandes au volant, utiles aussi pour paramétrer l’affichage du combiné numérique. Il y a même un bouton spécifique pour les modes de conduite. Un autre, très utile, se trouve sur la gauche, près de la portière. Il représente une voiture vue du ciel entourée d’un cercle. Appuyez deux fois dessus. C’est le bon réflexe à avoir pour couper les alertes et aides à la conduite irritantes. À condition d’avoir paramétré un programme ADAS personnalisé du ProPilot via My Safety Perso (à ne faire qu’une fois).

Les tarifs

La Nissan Micra est un peu plus chère que son homologue au losange. D’autant plus qu’il n’y a pas de version à 95 ch (70 kW) sans charge rapide pour la Japonaise. En soi cette configuration de la R5 s’adresse à un public cible assez restreint. Nissan a bien fait de ne pas s’en encombrer. L’offre de base débute donc à 120 ch (90 kW) et 40 kWh utiles pour la Micra, au prix de 29.250 € en Belgique en 2026 en finition Engage. Elle n’a pas les palettes au volant ni les sièges chauffants. Elle dispose toutefois des écrans et de jantes en acier 18 pouces, et avec des écrans plus petits ainsi que des capteurs de stationnement arrière à la place de la caméra de recul. Cette dernière est intégrée dès la finition Advance (31.450 €). Pour profiter de la batterie de 52 kWh et des 150 ch (110 kW), il faut débourser au moins 34.450 € (Advance). 

Pour cet essai, nous avions la finition Evolve débutant à 36.650 € avec navigation Google Maps, volant et sièges avant chauffants, aides à la conduite ProPilot et système audio Harman Kardon. Pour le modèle essayé, avec la couleur rouge-noir biton (incluse), les jantes sport 18 pouces en alliage (500 €) et l’intérieur Chill (400 €), il faut compter 37.550 € (prix belge en février 2026). Au Grand-Duché de Luxembourg, notre Nissan Micra Evolve 52 kWh coûte 36.309 €. En France, où la teinte bicolore est payante (650 €), le modèle similaire est toutefois facturé 37.550 €, comme en Belgique. Mais étant assemblée en France, chez Renault, la citadine japonaise bénéficie d’une belle prime Coup de pouce. 

En Suisse, la Micra Evolve équipée comme notre véhicule test coûte 37.300 CHF. Pour profiter en plus du stationnement "mains libres", il faut ajouter 500 CHF en option. Aux Pays-Bas, marché fiscalement avantageux pour les voitures électriques, la Nissan Micra Evolve telle qu’essayée ici coûte 37.410 €. Au Royaume-Uni, où elle est née dans les bureaux de design, la Nissan Micra Extended Range Evolve, avec le coloris biton rouge-noir (1395 £), est tarifée à 30.160 £.

Le verdict

Difficile de ne pas comparer la Nissan Micra avec son inspiration hexagonale, la Renault 5. À la grosse louche, c’est la même voiture, mais autrement… Bien que la Japonaise et la Française offrent des sensations similaires de conduite, la Nipponne se distingue par un style plus discret, un intérieur plus raffiné et des couleurs plus sobres. Pas de vert pomme Granny Smith ici. On est plus dans le pastel, malgré le rouge et le blanc de notre modèle sur l’éventail d’une palette de couleurs très bleues. Ce qui donne, l’air de rien, envie d’être plus calme sur la route. Comme quoi, l’habit fait parfois le moine. La preuve avec l’Alpine A290, version musclée en dehors et en dedans de la même base technique.

Pour le reste, on retrouve avec la Nissan Micra ce qu’on a connu au volant de la R5 : efficacité et dynamisme. La citadine électrique, avec la batterie de 52 kWh et les 150 ch qui vont avec, peut même s’aventurer loin des villes. Enfin, pas trop quand même, vu qu’on s’arrêtera toutes les 90 à 120 minutes. Elle suit bien le rythme sur autoroute (vitesse maximale de 150 km/h) et accélère sans sourciller. Au point que, sur route humide, les roues avant ont souvent envie de patiner au feu vert ou après le Stop. C’est surtout dans les virages que la Micra confirme que le châssis est bien balancé. Elle cache un cœur branché sous une robe charmante. "Kawaii" comme on dit au Japon.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne) 

Olivier Duquesne