Nissan Qashqai à l’essai – L’autre hybridation perfectionnée

La motorisation ePower de Nissan a réinventé l’hybridation. En soi, l’idée d’inverser les rôles dans une voiture hybride, ce n’est pas nouveau. Mais dans le Qashqai, cette technologie avait atteint son paroxysme. Et en plus, il a encore été amélioré. Pour le meilleur ? En route…

J’avais pu tester la Nissan Qashqai ePower précédente début 2025, pour un périple vers le Danemark. À l’époque, la puissance affichait 190 ch. Mais depuis lors, les ingénieurs du constructeur japonais ont remis l’ouvrage sur le métier pour la 3^e génération du système hybride ePower. Et quel métier : le SUV crossover est désormais capable d’envoyer 205 ch (151 kW) aux roues avant en consommant moins. Mais avant d’aller plus loin, il est bon de comprendre le fonctionnement de la solution ePower dans le cœur de ce Qashqai.

Électrique, mais pas vraiment

Tout d’abord, contrairement aux autres voitures hybrides, l’ePower n’utilise que son moteur électrique pour entraîner les roues avant. Pourtant, il n’y a pas de prise dans le Qashqai comme dans une hybride rechargeable PHEV. En effet, quand il faut faire le plein, c’est uniquement à la pompe à essence. Son moteur 3-cylindres 1.5 l de 158 ch joue le rôle de générateur. C’est son seul job. Il ne tourne donc que pour fabriquer de l’électricité. D’ailleurs, on l’entend très peu. Il a juste sorti un petit râle lors d’une forte accélération sur une rampe d’accès vers l’autoroute. Le reste du temps, le Qashqai évolue dans un silence feutré avec un petit souffle et très peu de vibrations. Autre avantage de cette logique de fonctionnement, on profite directement du couple de 330 Nm du moteur électrique. Pas de courbe de montée en couple ou en puissance, le SUV s’élance sans hésiter. Pas de changement de rapports non plus.

Il est donc temps de se balader à son volant. Le démarrage s’effectue avec un bouton placé en bas du tronc de la console centrale. Ensuite, un sélecteur entre les sièges permet de choisir le sens de marche. Tout cela en toute discrétion. Une fois la voiture lancée, le moteur essence se réveille assez vite, subtilement avec de légères vibrations. La batterie, sous les sièges, n’a jamais que 2,1 kWh bruts de capacité. Comme quoi toute l’énergie du moteur électrique repose sur le 1.5 l. Lequel a reçu un plus gros turbo et a abandonné le taux de compression variable. Il profite également d’un meilleur rendement thermique pour stabiliser la combustion. Ce qui améliore sa disponibilité à bas régime… Pour le rendre plus discret (-5,6 dB).

Punch soyeux

En soi, en n’appuyant pas trop énergiquement sur l’accélérateur, on a vraiment l’impression de conduire une voiture électrique. La calandre lève directement le nez au ciel et la voiture peut pleinement profiter de son couple et de sa puissance dès le feu vert. Le mode Sport est le seul à travailler avec 205 ch pour offrir un 0 à 100 km/h en 7,6 s. Sinon, le moteur électrique se contente de 190 ch (140 kW). Ce qui est déjà largement suffisant, puisqu’il ne perd que 0,3 s en accélération. En soi, j’ai surtout conduit en mode Standard. Chaque mode se sélectionne via un bouton D-Mode près du sélecteur de transmission. 

Le mode Eco rend la pédale plus récalcitrante. Il y a également un bouton e-Pedal pour augmenter la régénération au freinage et ainsi ralentir fortement au lâcher d’accélérateur. Pratique dans la circulation en file en ville, pénible quand on souhaite garder le plein pouvoir du freinage avec le pied droit. Pareil pour le frein moteur B (sans doute utile en montagne). Dès lors, j’ai vite abandonné cette idée pour rouler "normalement" en D, avec les 2 pédales, sous la pluie hivernale sur les routes de Flandre et de Wallonie. 

La sensation au volant est plutôt apaisante. La Nissan Qashqai se laisser emmener sans étriller les tympans, tant sur la bande de gauche de l’autoroute qu’en sortie sportive des virages des petites routes de campagne. Il faut vraiment écraser le champignon pour entendre la combustion interne couvrir quelques instants la musique du système multimédia. 

En outre, avec la finition Tekna+ de mon modèle d’essai, je profitais de la suspension arrière Multilink. Une adaptation du châssis liée à ses jantes 20 pouces. Tout cela m’a apporté de la fermeté à basse vitesse, un confort placide sur les mauvais revêtements et une stabilité assumée dans les courbes serrées. Mais cela n’a pas arrangé son rayon de braquage trop important. Est-ce pour cela que le stationnement automatique ProPilot Park est lent, très lent, trop lent ? En plus, il a une fois refusé de finir le travail, sans que je n’ai touché à quoi que ce soit. "Qué mauviette dis !"

Qualité à bord

L’intérieur du Qashqai n’a pas évolué avec les modifications apportées à la motorisation. Nissan joue toujours la carte du soin et des matériaux luxueux dans la finition Tekna+. Il y a du cuir et de l’Alcantara. Y compris sur la planche de bord et autour de la console centrale. C’est doux, c’est chaud, c’est plaisant. Et lumineux avec le toit panoramique en verre et les ambiances colorées des LED installées dans l’habitacle. L’infodivertissement connecté fait confiance à Google Automotive, avec la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay du smartphone sur le chargeur à induction. Rien ne manque en vérité, pas même les prises USB-C. 

Ben si quand même : de la place à l’arrière. Le SUV de 4,43 m de long n’a pas assez d’espace pour les jambes des passagers de 2^e rangée (2665 mm d’empattement). Quant à la position centrale, c’est uniquement en cas d’urgence ou de punition. Le coffre est dans la moyenne avec 503 l sous le couvre-bagages. Mais, à condition de retirer les deux panneaux du double plancher. Sinon, dans la configuration la plus commode, le volume est nettement moins flatteur. Quand ces panneaux sont en position haute, la soute reste plane en rabattant la banquette (en 60/40), mais on n’atteint pas alors les 1593 l maximaux. 

Ne crachons pas non plus dans la soupe. La Nissan Qashqai saura rendre de nombreux services aux familles. D’autant qu’il y a suffisamment d’espaces de rangement. De plus, le conducteur bénéficie d’une ergonomie pertinente. La climatisation fonctionne aussi avec des boutons, tout comme les sièges chauffants et massants à l'avant. Pareil pour l’audio. On n’est pas au tout tactile ici, et c’est tant mieux. 

Il y a d’ailleurs moyen de supprimer les alertes de vitesse ISA avec deux coups de bouton sur le volant, après avoir configuré au préalable le réglage personnel des aides à la conduite ADAS. Ceux-ci peuvent se montrer très conciliants avec les bons paramètres. Un bouton avec un volant sur panneau près du tableau de bord et de la portière permet de solliciter ou non le ProPilot Assist (conduite assistée semi-autonome) correctement calibré. De plus, le fonctionnement du régulateur de vitesse est particulièrement cohérent et logique. Et puis, un bon affichage tête haute assure de garder les yeux sur la route. 

Grande autonomie

Nissan promet jusqu’à 1200 km d’autonomie avec la consommation mixte WLTP officielle de 4,5 l. Le réservoir de 55 l permet de voir venir. Et d’ailleurs, en gardant à l’œil l’autonomie durant mes pérégrinations, j’ai été surpris de voir… qu’elle ne baissait pas très vite. Après être sorti de l’autoroute pour me balader à 70 km/h sur les routes flamandes, j’avais l’impression que le moteur thermique faisait la diète. Ma moyenne sur 480 km a été de 5,3 l/100 km. J’ai fait des parcours à 4,8 l/100 km (en Flandre). Sur autoroute, il y a moyen de rester entre 6,5 et 7l/100 km. Alors qu’avec un moteur électrique, rouler à 120 km/h, cela signifie un grand besoin d’énergie. Dès lors, en conduite quotidienne, l’autonomie peut atteindre 1000 km. Sur les longs trajets, il y a moyen de tenir des relais entre les pompes de 800 km.

Budget

Le fait que, dans certaines régions, le calcul des taxes se base sur la puissance du moteur thermique (case P2 du certificat d’immatriculation) est un avantage intéressant pour les obligations fiscales, car 158 ch (116 kW), c’est forcément moins pénalisant que 151 kW (205 ch). Mais, ce n’est pas le cas pour tous et partout, à défaut d’uniformisation entre pays et même entre régions. Pour profiter de l’ePower, sans cuir ni Alcantara, il faut débourser au moins 41.000 € alors que le Qashqai Mild-Hybrid de 158 ch de base (Acenta) coûte, lui, environ 35.000 €, avec jantes 17 pouces et caméra de recul de série. 

En Belgique, début 2026, le modèle avec les spécifications de notre essai, la Nissan Qashqai ePower Tekna+ hyper équipée (en gros, y’a tout), rouge avec toit noir (600 €), coûte 50.440 € prix catalogue hors remises. Au Grand-Duché du Luxembourg, notre Qashqai ePower Tekna+ coûte 48.772 € ! Nissan France propose ce modèle construit en Angleterre, en rouge et noir, à 46.300 €. En Suisse, il faudra signer un bon de commande de 52.190 CHF. Aux Pays-Bas, ce Qashqai demande un effort de 48.430 €. Au Royaume-Uni, le prix est de 43.210 £

Verdict

En retravaillant son système ePower, Nissan a donné une accélération plus linéaire au Qashqai grâce au fonctionnement plus souple du système. La plus grande progression, c’est la douceur ressentie et la baisse du niveau sonore sur autoroute, ainsi que sa consommation. En effet, le moteur thermique tourne désormais avec 200 tr/min en moins, en moyenne, qu’auparavant. À son volant, on retrouve l’agrément du couple disponible immédiatement du moteur électrique qui se charge de la traction du SUV crossover. 

L’autonomie peut dépasser les 800 km. Mais, il n’y a pas besoin de prendre un, deux ou trois cafés lors de la recharge. Parce que la recharge, il n’y en a pas vraiment. C’est de l’essence qu’il faut mettre. Du pétrole pour le moteur 1.5 l retravaillé. Ce dernier est un générateur d’électricité souvent discret dans sa routine. Il y a donc du CO2 qui sort de l’échappement (102 à 106 g/km selon la version) pour titiller l’appétit du fisc. Pour le reste, la mise à jour technique n’a pas profondément modifié le confort, le style et la qualité du Qashqai. En finition Tekna, l’Alcantara et les matériaux nobles apportent même un peu de luxe dans cette voiture efficace et accueillante pour 4 personnes…

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne