Citroën ë-C4 Extended Range à l’essai – une histoire de botte secrète

Depuis son millésime 2025, la Citroën C4 a revu sa copie esthétique, et sa déclinaison électrique suit naturellement le mouvement. Cette mise à jour s’accompagne de la motorisation de 115 kW (156 ch) couplée à la batterie « Extended Range », nichée sous une robe redessinée. Celle-ci arbore la nouvelle identité visuelle de la marque. Reste à déterminer si ce repoudrage permet à la berline française de s’imposer comme une alternative sérieuse sur un marché de l’électrique de plus en plus disputé.

La fiche technique affichant 156 ch confirme que la Citroën ë-C4 ne cherche pas à rivaliser avec les foudres de guerre du segment. Sa pile de 54 kWh, dont 50,8 kWh réellement exploitables, laisse d’ailleurs songeur. On pourrait craindre un rayon d’action trop limité pour s’aventurer sereinement loin des villes. Pourtant, le constructeur aux chevrons annonce 415 km d’autonomie WLTP, ce qui correspond à une consommation de 12,2 kWh/100 km. « Allez fieu, à d’autres hein… » (accent belge obligatoire), ai-je pensé de prime abord. Mais au terme d’une semaine de tests variés, force est de constater que le groupe Stellantis ne bluffait pas tant que ça. Du moins sur ce point précis.

Excursion permise

Naturellement, les 12,2 kWh/100 km demeurent l’apanage des citadins conduisant avec une extrême douceur. Dans la réalité, pour la majorité d’entre nous, les chiffres diffèrent. En respectant scrupuleusement les limitations en vigueur (de 30 à 120 km/h) sur un parcours belge diversifié entre le Hainaut, le Namurois et le ring bruxellois, l’ordinateur de bord a affiché 14,8 kWh/100 km sur plus de 450 km, climatisation activée. C’est une excellente surprise.

Sur les portions autoroutières à 120 km/h, la consommation s’est stabilisée sous la barre des 17 kWh/100 km. Une performance notable qui autorise des étapes de près de 220 km sur les axes dotés de bornes rapides. En consultant les données globales de l’auto, la moyenne affichait 14,3 kWh/100 km. Soit un rayon d’action théorique de 355 km ! Il devient donc envisageable de prévoir de petites escapades professionnelles ou familiales. Gardez toutefois à l’esprit que l’ë-C4 finit par imposer son rythme lors des arrêts de recharge.

Paresseuse

Le constructeur a en effet bridé la puissance de charge rapide à 100 kW. La courbe de charge chute d’ailleurs de manière importante en fin de cycle. S’il faut une petite demi-heure pour atteindre les 80 %, avec des pics au-delà de 75 kW, le remplissage des derniers 20 % demande tout autant de patience. Le système annonçait souvent 1h20 pour une charge complète.

Quelques jeux intégrés à l’écran permettent de s’occuper, comme ce Puissance 4 testé au petit matin. En période hivernale, l’exercice risque d’être plus ardu, surtout sans l’option des sièges chauffants, alors que la consommation autoroutière pourrait grimper au-delà des 20 kWh/100 km.

La batterie lithium-ion NMC de 54 kWh permet de maintenir le poids à vide à 1646 kg. Cette masse est parfaitement gérée par les amortisseurs à butées hydrauliques progressives, fidèles à la réputation de confort de la marque. Le positionnement des accumulateurs abaisse le centre de gravité, limitant ainsi les mouvements de caisse. La filtration des défauts de la route est globalement convaincante. Quelques frémissements se font néanmoins sentir sur les bitumes les plus dégradés à cause du poids des batteries. Globalement, l’auto privilégie la sérénité au dynamisme pur. Côté performances, le 0 à 100 km/h est abattu en 9,1 s pour une pointe à 150 km/h. On est loin d’une berline sportive.

De la mousse

Les assises Advanced Comfort ont bénéficié d’une mousse encore plus épaisse lors de ce restylage. À l’arrière, les passagers profitent également d’un accueil soigné, permettant à quatre adultes de voyager sans peine. Le volume de chargement en finition Max est de 380 l, un chiffre amputé par la présence nécessaire des câbles de recharge. En escamotant la banquette, le volume grimpe à 1250 l. Le seuil de coffre bas facilite le chargement malgré le profil original du hayon. 

L’équipement de cette version haut de gamme inclut un écran central de 10 pouces complété par un affichage tête haute et un bloc instrumentation de 7 pouces. Si les possibilités de personnalisation restent sommaires, l’ergonomie générale est cohérente. On regrettera simplement qu’il n’y ait pas de touche de raccourci pour couper l’alerte de survitesse. Heureusement, des boutons physiques subsistent sous la dalle principale pour accéder aux aides à la conduite ou au menu d’accueil. Cela permet de gérer plus facilement les signaux sonores liés à la lecture des panneaux. En revanche, les molettes de réglage des aérateurs s’avèrent peu ergonomiques, étant parfois très dures à manipuler.

Intelligence artificielle

Le réglage de la climatisation bizone et du volume conservent des commandes classiques, complétées par les touches du volant. La marque propose désormais l’intégration de ChatGPT pour le contrôle vocal. Si la technologie permet de planifier des itinéraires touristiques, une bonne vieille carte ou une recherche manuelle conservent mon adhésion de « boomer ». Pour se diriger, on peut utiliser son smartphone ou le système DrivePlus intégré, fourni par TomTom.

Le démarrage s’effectue via un bouton poussoir, suivi de la sélection du mode de marche sur la console centrale. Une fonction B accentue la récupération d’énergie au lever de pied. Trois modes de conduite sont disponibles : Eco, Normal et Sport. Le premier bride nettement les performances tandis que le dernier sollicite davantage la batterie. 

Cette silhouette singulière, entre berline et crossover, se distingue par son nouveau regard aux signatures lumineuses horizontales. Notons que le modèle profite aussi de ce rafraîchissement pour introduire une version hybride [que nous avons aussi testée par ailleurs].

La facture

Début 2026, en Belgique, la gamme de la Citroën ë-C4 débute à 35.100 € avec la batterie de 50 kWh. La version 54 kWh essayée ici, bien plus recommandable, commence à 38.300 €. Avec les options de notre modèle (toit noir, pompe à chaleur, peinture métallisée et pack Techno Light), la note s’élève à 40.350 €. 

Au Luxembourg, le ticket d’entrée est fixé à 33.950 €, tandis que la version 54 kWh en finition Max grimpe à 39.050 €. En France, l’ë-C4 s’échange contre un minimum de 34.900 €, et comptez environ 40.320 € pour un modèle configuré comme le nôtre.

En Suisse, l’entrée de gamme se situe à 30.200 CHF, montant à 40.400 CHF pour une version richement dotée incluant le pack hiver. Aux Pays-Bas, les prix oscillent entre 35.600 € et 41.500 €. Enfin, au Royaume-Uni, la Citroën ë-C4 54 kWh est accessible à partir de 30.300 £.

Verdict

Sans afficher des prétentions technologiques démesurées, cette Citroën ë-C4 marque des points grâce à sa réelle efficience et son confort de suspension. Elle ne cherche pas à impressionner. Cependant, sa consommation contenue permet de pallier une batterie de taille moyenne, transformant une contrainte technique en sobriété bienvenue. L’auto s’apprécie avant tout pour sa souplesse générale, bien loin des surenchères de performances de certaines rivales.

Cependant, la patience sera de mise aux bornes rapides, la courbe de recharge ayant tendance à s'éterniser sur les longs parcours. Le restylage esthétique lui redonne du caractère sans trahir sa philosophie originelle. L’usage plutôt que l’ostentatoire, c’est son leitmotiv. Ainsi, si vous cherchez la quiétude et une facture raisonnable plutôt que le m’as-tu-vu, cette Française demeure une offre pertinente et attachante dans un marché souvent trop aseptisé.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne