Mazda 6e à l’essai – Œuvre japonaise à philosophie chinoise

Mazda a dû ravaler une part de son indépendance pour donner naissance à cette berline électrique. En allant frapper à la porte du géant chinois Changan, le constructeur d’Hiroshima s’offre un raccourci technologique vital pour combler son retard. Si la ligne extérieure respire l’ADN nippon avec ce design Kodo si cher à la marque, l’habitacle raconte une tout autre histoire. Une fois la portière ouverte, l’ambiance, et surtout l’électronique, dévoilent une génétique bien moins japonaise qu’il n’y paraît au premier coup d’œil.

S’installer pour la première fois au volant de cette Mazda 6e exige un rituel un peu fastidieux : la création impérative d’un profil utilisateur. Faute de quoi, la voiture vous infligera, à chaque démarrage, la validation de deux écrans successifs avant de libérer l’accès au système d’infodivertissement. C’est d’autant plus rageant que cette interface centralise tout, jusqu’au réglage des rétroviseurs extérieurs. Petite astuce pour les futurs propriétaires : paramétrez vite l’un des deux boutons à étoile du volant. Je vous conseille vivement d’y affecter les essuie-glaces, car – incroyable, mais vrai ! – le traditionnel commodo a disparu. Idem pour les phares ou les antibrouillards, relégués à de simples touches virtuelles au bas de la dalle tactile. Pour ces derniers, j’ai dû me résoudre à créer un raccourci sur l’écran.

La traduction des menus réserve aussi son lot de surprises parfois loufoques. Imaginez devoir cliquer sur « Économiser » pour simplement mémoriser la position de votre siège... Ces approximations linguistiques nous ont d’ailleurs fait perdre du temps pour trouver comment faire basculer le système en français. D’autant que le néerlandais proposé étant tout aussi approximatif. Il a fallu jongler avec le manuel utilisateur pour sortir de ce dédale. Mazda, conscient de ses errements linguistiques, promet un correctif logiciel tout prochainement. Une mise à jour qui, on l’espère, réglera aussi ce bug agaçant de la navigation Google Maps qui devient aphone sans prévenir, avant de retrouver la parole sans raison apparente, malgré nos vérifications des paramètres Android Auto sur la voiture et le smartphone.

Longue autonomie ou charge rapide

En attendant que l’informatique rentre dans le rang, place à la mécanique à bord de la Mazda 6e. Notre modèle d’essai, une version Long Range, s’appuie sur un bloc électrique de 245 ch (180 kW) délivrant un couple de 320 Nm, nourri par une batterie NMC de 80 kWh (75 kWh utiles). L’autonomie officielle de 552 km WLTP s’est traduite, dans la réalité d’une période d’hiver doux et avec pas mal d’autoroute, par un honnête 440 km. Le contrat est donc rempli de ce côté-là. Côté recharge, passer de 40 % à 79 % nous a pris 29 minutes sur une borne rapide. La puissance a picoré à son maximum de 90 kW au lancement pour se stabiliser ensuite vers 54 kW, avec une moyenne constatée de 71 kW.

C’est là que le bât blesse : la plateforme EPA de Changan bride étrangement la charge DC de la grosse batterie à 90 kW. C’est frustrant, car la voiture sature ce plafond instantanément, suggérant qu’elle pourrait encaisser bien plus. Résultat, le gain en autonomie sur la route se paie par une attente plus longue à la borne. Comble de l’ironie, la version équipée de la batterie LFP de 68,8 kWh accepte, elle, jusqu’à 165 kW pour une autonomie WLTP de 479 km. Elle s’offre même le luxe d’être plus puissante avec 258 ch (190 kW). Une stratégie déroutante que Mazda assume, arguant que le client choisit selon son usage, tout en précisant que la technologie LFP craint davantage le froid que la NMC.

Trop de tactile...

Retour dans le cockpit. La logique chinoise complique inutilement la vie à bord. La suppression des commodos physiques pour des fonctions aussi vitales que les phares et les essuie-glaces est une hérésie ergonomique. L’écran tactile n’étant pas toujours des plus réactifs, imaginez la scène : un mur de brouillard surgit sur l’autoroute. Au lieu d’un geste instinctif, vous voilà obligé de quitter la route des yeux pour fouiller dans des menus ou viser un bouton virtuel sur le grand écran de 14,6 pouces. C’est dangereux, surtout quand les feux stop s’allument devant vous. Seule consolation pour les warnings : un vrai bouton physique existe, mais il est perché au plafonnier.

Rattrapage

Heureusement, la route permet d’oublier ces tracas numériques. Les ingénieurs d’Hiroshima ont gardé la mainmise sur le style élancé de la berline, mais surtout sur les réglages du châssis. Et là, on respire. Pas de suspension pneumatique complexe ici, mais un amortissement classique parfaitement calibré. Bien que le moteur soit installé à l’arrière et entraîne les roues postérieures, l’équilibre est imperturbable. La 6e file droit, mariant confort et juste fermeté, sans jamais se désunir.

Enclencher le mode Sport, et la berline gagne en nervosité, notamment lors des relances. Toutefois, elle n’est pas du genre à s’agiter sans raison ni à mettre l’arrière en dérive à la moindre occasion. Même si elle peut le faire. C’est une voiture qui privilégie avant tout la fluidité et la symbiose avec son conducteur. Malheureusement, l’héritage chinois ressurgit via des aides à la conduite intrusives et pénibles. Pour les faire taire, c’est le parcours du combattant : appui sur le logo voiture, menu conduite intelligente, puis désactivation manuelle des alertes. On regrette aussi l’absence de palettes au volant pour moduler la régénération. Cela dit, le système de freinage hydraulique est mordant !

L’espace habitable est largement suffisant pour accueillir confortablement les passagers, qui profitent aussi de nombreux rangements généreux. La qualité perçue reste fidèle aux standards élevés de Mazda. La pompe à chaleur de série préserve l’autonomie sans sacrifier le confort thermique, y compris à l’arrière où la température est réglable pour la seconde rangée. Pour l’ambiance, l’éclairage intérieur peut pulser au rythme de la musique. Encore faut-il que la radio DAB capte quelque chose, ce qui n’est pas gagné avec ce tuner capricieux. Une maladie de jeunesse, jusqu’à la mise à jour logicielle, espérons-le.

Selfie

Côté gadgets, le conducteur profite de haut-parleurs intégrés à son appui-tête. Pratique pour écouter les instructions du GPS ou passer un coup de fil sans déranger tout le monde, même si le micro semble moins performant que via le système audio Sony à 14 enceintes. Plus anecdotique : la caméra intérieure permet de prendre un selfie en faisant le V de la victoire, même en roulant. C’est rigolo cinq minutes à l’arrêt, mais parfaitement inutile. Plus pragmatique, le coffre à hayon électrique cube 456 litres. En rabattant la banquette 60/40, on atteint 1074 litres. La bonne surprise de la Mazda 6e se cache sous le capot avant : un frunk de 72 litres, idéal pour loger les câbles et quelques courses pendant la recharge.

Les prix

Mazda ne mégote pas sur l’équipement : sièges chauffants et ventilés, toit panoramique, cuir végan, affichage tête haute, tout y est ou presque. En Belgique, cette Mazda 6e Long Range s’affiche à 45.290 € en ce début 2026, tandis que la version à « petite » batterie (qui charge plus vite) démarre à 42.890 €. Le système V2L (120 €) et le pare-soleil (250 €) restent des options, absentes sur notre modèle Takumi. Avec sa robe rouge à 1200 € et quelques accessoires comme le bac de frunk, notre modèle d’essai grimpe à 46.925 €.

Au Luxembourg, comptez 45.436 € pour la même configuration Takumi Long Range. La France demande 47.812 € au comptant pour un modèle équivalent (avec sièges beiges). En Suisse, la facture s’élève à 49.251 CHF. Aux Pays-Bas, le prix de départ est aux alentours de 46.500 €, tandis qu’au Royaume-Uni, la Mazda 6e avec conduite à droite se négocie à partir de 39.950 £.

Verdict

Au final, cette Mazda 6e est un étrange mélange plein d’ambivalence. Côté pile, c’est une berline attachante, confortable et dotée d’un châssis qui rappelle que Mazda sait faire des voitures pour ceux qui aiment conduire. Côté face, elle s’embourbe dans des errances ergonomiques et logicielles héritées de sa conception chinoise qui gâchent inutilement la fête. C’est rageant de devoir pianoter sur une tablette pour des actions qui devraient être des réflexes avec un levier ou un bouton. C’est une question de sécurité.

Si son charme opère, le choix de la motorisation demande réflexion. Paradoxalement, la version Long Range n’est pas la plus pertinente à cause de sa charge lente sur autoroute. L’autre variante, équipée de la batterie LFP, apparaît comme le choix le plus judicieux : elle charge plus vite, offre plus de puissance et coûte moins cher, le tout sans sacrifier grand-chose en rayon d’action réel. Quoi qu’il en soit, la Mazda 6e reste une propulsion bien née, très agréable à emmener dès que la route tournicote.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne