Omoda 9 SHS-P à l’essai – L’heure de l’abondance

Chez Omoda, on ne s’embarrasse pas d’options : le tarif inclut tout, sans détours. Son grand SUV, la 9 SHS-P, joue la carte de l’hybride rechargeable longue distance. Une ambassadrice chinoise qui entend bousculer les codes avec une débauche de puissance, un luxe ostentatoire et un confort ouaté. Au juste prix ? Testons-le pour en avoir le cœur net…

La marque du groupe Chery commence à bien s’implanter en Belgique, comptant une vingtaine de concessions et déjà près de 500 immatriculations en un an. Le porte-étendard se nomme l’Omoda 9 SHS-P. Ce beau bébé de 4,78 m accuse 2,27 tonnes sur la balance et embarque une technologie hybride rechargeable complexe mariant un 4-cylindres 1.5 l turbo essence de 143 ch à trois moteurs électriques (deux à l’avant de 102 et 122 ch, un à l’arrière de 238 ch). L’addition donne le vertige : 537 ch (395 kW) et un couple de 650 Nm. Sur le certificat d’immatriculation, la puissance nominale est ramenée à 462 ch (340 kW), ce qui reste copieux. Grâce à ses quatre roues motrices, elle expédie le 0 à 100 km/h en 4,9 s. Une fiche technique qu’il a fallu apprivoiser sur la neige, chaussée de simples pneus été !

Élégance

Massive, l’Omoda 9 SHS-P évite l’écueil de la lourdeur visuelle. Son style mise sur l’équilibre avec un pavillon fuyant coiffé d’un becquet intégrant un troisième feu stop original en deux parties. Les jantes de 20 pouces assoient la prestance de cette carrosserie aux épaules carrées. Pour la frime, la poupe arbore quatre (fausses) sorties d’échappement. L’habitacle soigne son ambiance cuir. Si une immense dalle domine la planche de bord, des commandes physiques subsistent, notamment un trio bien pensé sur la console centrale. Les réglages de sièges migrent sur les portières. D’ailleurs, pour sortir de l’Omoda, on presse un bouton, même si une poignée de secours mécanique reste cachée près des lève-vitres.

La clientèle chinoise chérissant l’espace aux jambes, Omoda a soigné l’accueil à l’arrière. La banquette se révèle moelleuse et accueillante. Malgré la ligne de toit plongeante, un grand gabarit s’y casera sans devoir courber l’échine. Le coffre annonce 660 l, bien que le cache-bagages et l’inclinaison du hayon grignotent un peu ce volume. Banquette rabattue, la soute grimpe à 1783 l.

Sous le plancher, quelques rangements existent, mais ils peinent à accueillir le câble de Type 2. On regrette l’absence de crochets pour les sacs, mais l’habitacle compense avec de vrais rangements et une boîte à gants digne de ce nom. Attention au hayon électrique une fois les bagages chargés : le capteur mains libres est hypersensible. Il s’est déclenché inopinément alors que je branchais simplement la prise CCS !

Moteur(s)

Inutile de chercher le bouton de démarrage. Une pression sur le frein, un coup de sélecteur à droite du volant, et c’est parti. Le frein à main est absent physiquement ; il se gère seul, se verrouillant dès qu’on détache sa ceinture, bien qu’une commande virtuelle existe dans les menus de l’écran central. C’est aussi via l’écran qu’on coupe le contact à l’arrêt, ce qui a le défaut d’éteindre brutalement tout le multimédia. Frustrant, car le système audio Sony à 13 haut-parleurs, couplé à l’éclairage d’ambiance, mériterait de jouer les prolongations. L’extérieur joue aussi les stars avec ses jeux de lumière d’accueil.

La grande dalle incurvée de 24,6 pouces centralise donc tout dans l’Omoda 9 SHS-P. Elle gère Apple CarPlay et Android Auto sans fil, mais cela masque hélas les raccourcis du système natif. Le volant propose malgré tout une touche "étoile" programmable. Sur notre modèle, elle menait aux aides à la conduite, mais désactiver les alertes de vitesse (souvent à côté de la plaque) demandait trop d’étapes. Un panneau de raccourcis coulissant existe, mais son activation involontaire interfère souvent avec la navigation.

Les errances ergonomiques s’avèrent plus lassantes. Les trois molettes de la console centrale sont pourtant une bonne idée pour gérer la clim, les modes de conduite et le volume. Mais pour activer les sièges chauffants ou ventilés, il faut plonger dans l’écran tactile. Si on reste sur l’interface Omoda, ça va, mais avec la réplication smartphone, c’est la croix et la bannière.

Une astuce consiste à presser le bouton de massage sur le siège, puis à naviguer dans les menus pour basculer sur le chauffage. On peut aussi passer par le menu clim, mais attention : le mode "Auto" coupe le chauffage des sièges. Activer le dégivrage ou le volant chauffant relève du même parcours du combattant. Autre détail agaçant : la réception radio DAB laisse à désirer.

En route

Vu la météo, j’ai principalement sollicité le mode Neige ou Éco via la molette centrale, bien que l’Omoda 9 SHS-P propose aussi du Normal, Sport, Sable et Tout-terrain. La grosse batterie de 34,46 kWh promet 145 km en électrique (WLTP). Dans le froid de cet essai, j’ai parcouru 110 km, un score très honnête. La recharge rapide encaisse 65 kW, permettant de récupérer 80 % en une demi-heure, même par basses températures. En revanche, la charge lente AC plafonne à 6,6 kW, ce qui est un peu juste à la maison ou au bureau.

Avec 70 l de sans-plomb et le plein d’électrons, l’autonomie théorique grimpe à 1100 km. En basculant en hybride, la boîte à 3 rapports privilégie clairement la propulsion électrique. Le bloc thermique sert d’ailleurs souvent de générateur pour maintenir un fond de batterie.

L’appétit en carburant varie logiquement selon la lourdeur du pied et la charge restante. Batterie vide sur autoroute, la moyenne s’est stabilisée à 6,4 l/100 km. Selon les trajets, nous avons oscillé entre 3,4 l et 8,2 l/100 km, des valeurs remarquables pour un engin de ce gabarit. En usage quotidien avec recharge, la consommation d’essence sera quasi nulle, alors que la gourmandise électrique se situera entre 23 et 30 kWh/100 km.

No stress

Le châssis repose sur une suspension pilotée électromagnétique qui gomme efficacement les défauts de la route. Le silence à bord est l’autre point fort. Le moteur thermique se fait oublier, ne laissant échapper qu’un bourdonnement lointain à l’effort, signe d’une hybridation bien gérée. En passant du mode Neige à Sport, le SUV se cabre à l’accélération, démontrant qu’il y a du monde sous le capot. Sur le sec, toute la cavalerie répond bien présente.

Mais ne vous prenez pas pour un pilote. Si l’Omoda 9 SHS-P est véloce, elle n’est pas sportive. La caisse n’aimera pas être brusquée et la direction manque de ressenti. Cela dit, elle reste saine. Sur le verglas, les dérobades ont été rattrapées avec douceur par une électronique vigilante.

Une escapade sur chemin gelé a validé l’efficacité de la transmission intégrale. Ce n’est pas un franchiseur de l’extrême, mais pour tailler la route ou s’aventurer en campagne, ce SUV chinois a de solides arguments. Surtout au moment de parler finances.

À la caisse

La configuration de l’Omoda 9 SHS-P est un jeu d’enfant. Hormis la couleur extérieure (blanc, gris clair, gris foncé et noir en option gratuite), l’équipement est pléthorique de série : affichage tête haute, régulateur adaptatif, toit ouvrant panoramique, sono Sony, jantes de 20 pouces ou encore la fonction V2L. Pour ce millésime 2026, le tarif est fixé à 52.900 € pour le marché belge ainsi que pour la France. Au Luxembourg, la TVA plus douce permet un prix de 51.500 €, tandis qu’aux Pays-Bas, il faudra débourser environ 55.900 €. En Suisse, la facture s’élève à 49.900 CHF et les habitants du Royaume-Uni devront s’acquitter de 44.900 £. Notez qu’en Wallonie, la taxe de mise en circulation sera salée (1638 €) en raison de la masse maximale autorisée de 2717 kg.

Verdict

L’Omoda 9 SHS-P avance ses pions avec une assurance indéniable. Elle joue la carte de la surenchère technologique et du confort princier pour un tarif qui ferait rougir la concurrence européenne. Mais ne vous y trompez pas : sous ses airs de bête de course aux 537 chevaux, c’est avant tout un salon roulant conçu pour la détente, pas pour l’attaque. Sa puissance démesurée sert l’aisance des dépassements, pas le chronomètre sur circuit. Elle s’apprécie en souplesse, dans un cocon feutré parfois perturbé par une électronique intrusive et bavarde.

C’est là que le bât blesse : l’expérience utilisateur est parfois ternie par des menus labyrinthiques et des rappels à l’ordre incessants dès que le regard quitte la route ou que la radio décide de se taire. Ces maladresses logicielles jurent avec la qualité de présentation. Pourtant, au moment de signer le chèque, l’argumentaire fait mouche. À ce niveau de prix, dénicher un PHEV offrant plus de 100 km d’autonomie électrique et une dotation aussi pléthorique relève de la gageure. 

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne