Polestar 3 Long Range à l’essai – L’art de voyager loin

C’est le chiffre magique qui fait briller les yeux des anxieux de la panne sèche électrique : 706 km d’autonomie. Voilà la promesse WLTP de la Polestar 3 dans sa configuration "Long Range Single Motor". Pour atteindre ce Graal, la marque sino-suédoise n’a pas lésiné sur les moyens, glissant sous le plancher une immense batterie de 111 kWh. Mais attention, l’autonomie n’est pas qu’une affaire de chimie ; c’est aussi une question d’efficience pour ce grand SUV au profil de coupé qui entend jouer les marathoniens.

La parenté avec le Volvo EX90 saute aux yeux, surtout à l’intérieur. Pourtant, la Polestar joue une partition plus dynamique. Sa silhouette s’étire avec élégance, bardée d’appendices aérodynamiques : une aile sur le nez, des lames sur les flancs et un becquet arrière. Tout est bon pour guider le flux d’air. Car la bête est massive : 4,90 m de long pour 2480 kg sur la balance. Une masse dictée par cette fameuse pile de 111 kWh (dont 107 kWh utiles). Heureusement, sa hauteur contenue à 1,62 m aide à fendre le vent.

Zone résidentielle

À bord, l’ambiance respire le minimalisme scandinave façon Volvo. Copier-coller ? Presque, du moins au premier rang. À l’arrière, l’ambiance change avec ce pavillon fuyant. Les sièges latéraux sont de véritables fauteuils, offrant un espace royal aux jambes grâce à l’empattement de 2985 mm. Même la place du milieu est fréquentable, assez large pour ne pas danser les sardines. La sellerie, elle, flatte autant l’œil que le toucher.

L’ajustement de la position de conduite demande un temps d’adaptation. Un unique bouton rotatif permet de glisser le siège et le dossier, mais, pour peaufiner les lombaires, il faut plonger dans les menus de la dalle centrale de 14,5 pouces. Idem pour le chauffage ou la ventilation des fauteuils. Seule la longueur d’assise se règle encore à la main, à l’ancienne.

Zone de livraison

Côté coffre, la Polestar 3 propose 484 l, en comptant les 90 l sous le plancher. Correct, sans plus. On apprécie surtout le fameux "frunk" de 32 l à l’avant, idéal pour y jeter les câbles de recharge sales. Banquette rabattue, le volume grimpe à 1411 l. Notre modèle d’essai était équipé d’un crochet d’attelage escamotable électrique, capable de tracter jusqu’à 1500 kg (avec le bon permis) ou de porter les vélos pour le week-end.

Zones factices

Le tout-à-l’écran est une religion ici. Polestar a fait la chasse aux boutons physiques. Si les essuie-glaces conservent un commodo (ouf !), l’allumage des antibrouillards exige de naviguer sur l’interface tactile. Une hérésie ergonomique ! Quitter la route des yeux alors que la visibilité est déjà précaire, est-ce vraiment sérieux ? On se demande comment une telle logique – adoptée par d’autres – a pu passer les barrières de l’homologation.

Le volant tente de compenser avec ses zones tactiles, mais le résultat laisse perplexe. Beaucoup de ces "boutons" sont inactifs ou capricieux, notamment pour le régulateur adaptatif. Une mise à jour OTA nous a par ailleurs immobilisés 1h30... Sans forcément apporter une plus-value visible. Pour le volume, une molette trône sur la console centrale. Pratique pour le passager, moins pour le conducteur qui aimerait garder les mains sur le cerceau. Petit agacement aussi avec la connectivité : la 5G décroche parfois, laissant la navigation Google Maps (via Android Automotive) aveugle en plein trafic.

Zone routière

L’expérience débute parfois par un casse-tête. Sans la clé physique ou l’appli configurée, on se retrouve avec la "Key Card". Il faut la plaquer sur un point précis de la portière pour entrer, puis la poser sur le chargeur à induction pour démarrer. Problème : si vous voulez charger votre téléphone, il faut enlever la carte. Une chorégraphie inutilement complexe au quotidien.

Cette version "Long Range Single Motor" confie ses 299 ch (220 kW) et ses 490 Nm au seul train arrière. Suffisant pour expédier le 0 à 100 km/h en 7,8 s dans une poussée linéaire et maîtrisée. La suspension fait du bon boulot sur le billard, mais trépide un peu sur les routes belges dégradées. Le poids se rappelle à votre bon souvenir en virage serré, même si le roulis est bien tenu. C’est sain, rassurant, mais on sent l’inertie de la masse.

Les aides à la conduite soufflent le chaud et le froid. Le maintien de voie a la bougeotte, corrigeant sans cesse le cap. L’assistant de dépassement, lui, est bluffant d’efficacité : clignotant enclenché, la voiture gère tout. Revers de la médaille : si vous déboîtez manuellement, vous finissez parfois par lutter contre le volant. Agaçant.

Revenons à l’écran tactile. S’il est omniprésent, il faut reconnaître que ses menus sont lisibles et les icônes généreuses. On finit par mémoriser les chemins d’accès, notamment pour couper cette satanée alerte de survitesse. L’écran d’instrumentation de 9 pouces, face au conducteur, va à l’essentiel et propose plusieurs configurations d’affichage bien pensées.

Zone électrique

Parlons autonomie. Par 12 °C, batterie pleine, l’ordinateur m’annonce 420 km. On est loin des 706 km de la brochure. Sur un mix autoroutier, difficile de faire des miracles. Pourtant, sur le réseau secondaire, à rythme sénatorial, j’ai vu la consommation descendre à 17,8 kWh/100 km. De quoi théoriquement frôler les 600 km. 

Le thermomètre ayant plongé sous zéro le dernier jour, j’ai emmené la Polestar sur l’ancien tracé de Nivelles. À vitesse stabilisée (50 km/h), chauffage actif, la consommation s’est établie à 21,1 kWh/100 km. Un calcul rapide sur les 107 kWh utiles nous donne 507 km réels par grand froid. C’est honnête. Au printemps, dépasser les 600 km en usage mixte semble donc tout à fait jouable.

Pour la recharge, la Polestar 3 a musclé son jeu avec une architecture 800 V. La promesse ? 310 kW en crête. Dans la vraie vie, par 7 °C, j’ai vu un beau 192 kW, remontant la batterie de 10 à 80 % en une demi-heure. Parfois, la voiture se montre plus timide, plafonnant à 92 kW si les conditions ne sont pas idéales. C’est rapide, mais pas toujours constant. Tout cela dépendra d’une variable difficilement paramétrable : la météo.

Zone tarifaire

L’addition est salée pour s’offrir cette routière. En ce début d’année 2026, le ticket d’entrée belge pour la Polestar 3 Long Range monomoteur est fixé à 79.000 €. Si l’on y ajoute les options de notre modèle (cuir Nappa "éthique", packs Pilot et Plus, système audio Bowers & Wilkins, phares pixels, attelage…), la facture grimpe à 99.900 €.

Au Luxembourg, la même configuration vous délestera de 96.740 €. En France, oubliez tout bonus écologique pour ce beau bébé sino-américain : il faudra signer un chèque de 99.440 € pour le modèle essayé. Aux Pays-Bas, le tarif catalogue toutes options est légèrement au-dessus des 100.000 €. De l’autre côté de la Manche, les Britanniques devront débourser environ 85.000 £. Quant à la Suisse, particularité locale, cette version Single Motor n’est pas au catalogue ! Il faudra se tourner vers la Dual Motor, affichée à 97.050 CHF (avec options et rabais temporaire), sinon c’est 107.050 CHF.

Verdict

Au décompte final, cette Polestar 3 souffle le chaud et le froid. Elle séduit par son confort impérial, son insonorisation soignée et cette force tranquille qui émane de sa grosse batterie. C'est une avaleuse de kilomètres, une routière accomplie qui rassure par son autonomie réelle, même si la promesse WLTP reste un mirage en parcours autoroutier. Son style, mélange réussi de rigueur nordique et d’audace aérodynamique, lui donne une vraie "gueule" dans la circulation.

Pourtant, elle trébuche sur des détails qui fâchent à ce niveau de prix. L’ergonomie toute tactile frise parfois la caricature — mention spéciale aux antibrouillards cachés dans les menus — et certaines technologies embarquées semblent encore en phase de rodage. Si l’on accepte de composer avec ces caprices logiciels et une interface qui demande de l’apprentissage, on tient là une compagne de voyage attachante. Mais à près de 100.000 € le morceau bien équipé, on serait en droit d’exiger une partition sans fausse note.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Merci à l’archéoparc de Malagne pour le "prêt" du parking le temps de quelques photos.

Olivier Duquesne