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24 janv. 2026 07:30
Polestar trace sa propre route. Entre l'ingénierie héritée de Volvo à Göteborg et la puissance industrielle chinoise du groupe Geely à Hangzhou, la marque installe son identité. Avec la Polestar 4, le constructeur propose une vision tranchée, où l'absence de lunette arrière n'est que la partie émergée de l'iceberg. J’ai pris les commandes de la déclinaison Long Range Dual Motor pour ressentir ce que ce crossover a réellement dans le ventre.
Chez Polestar, le chiffre qui suit le nom indique simplement l’ordre de sortie au catalogue, sans lien avec la taille du véhicule. La 4 est donc plus compacte que la 3. Pour cet essai, je disposais de la version équipée de deux moteurs, d'une transmission intégrale et de la batterie de grande capacité. Cette Polestar 4 Long Range Dual Motor développe 544 ch (400 kW) pour un couple de 686 Nm.
Le 0 à 100 km/h est ainsi expédié en 3,8 s. Une poussée si vive qu'elle suffit à déloger un smartphone de son chargeur à induction, dont l'angle n'est pas suffisant pour contrer l'inertie. En écrasant la pédale de droite, les sensations sont bien réelles et l'accélération reste foudroyante, même si l'on peut tout à fait adopter une conduite plus apaisée.
Vie à bord
L’influence des attentes du marché chinois se ressent à l’arrière, où l’habitabilité est généreuse. Ce crossover se montre donc très accueillant, avec un assemblage rigoureux et des matériaux durables de qualité, agréables au toucher et sans ornements superflus. Les rangements sont répartis dans tout le cockpit. Les passagers du second rang profitent d'un petit écran dédié pour gérer la climatisation ou la musique. Les sièges sont bien conçus et confortables, y compris aux places latérales arrière. Une note colorée est apportée par les ceintures jaunes de l'un des packs, qui contrastent avec la sobriété grise de la sellerie.
L'exemplaire que j’ai testé disposait de haut-parleurs intégrés aux appuie-tête, créant une bulle sonore qui masque le silence de roulement. Pour accéder à bord, on utilise le système mains libres, un smartphone ou une "clé" plate à présenter sur le montant de la porte. En l'absence d'application, il faut parfois revenir vérifier la fermeture en touchant la poignée. À noter que ces poignées escamotables produisent un claquement sec assez peu plaisant lorsqu'elles se rétractent au démarrage.
Le système d’infodivertissement, porté par un grand écran sujet aux traces de doigts, utilise Android Automotive. Si l'interface est familière, il est impossible d’utiliser Android Auto en mode miroir. La connexion passe par le compte Google de la voiture, ce qui pose problème pour les comptes professionnels Workspace : la synchronisation des contacts ou de l'agenda y est impossible. Il faut alors basculer sur un compte privé ou se passer des applications. Curieusement, Apple CarPlay fonctionne sans la moindre contrainte.
Au volant
Le trait le plus marquant du design reste l’absence de lunette arrière. Le rétroviseur central est remplacé par un écran retransmettant la vue d'une caméra placée sur le toit. Cela nécessite un temps d'adaptation pour évaluer les distances. On peut revenir à un mode miroir classique, mais uniquement pour voir ce qu'il se passe sur la banquette arrière.
Derrière ses choix technologiques, la Polestar 4 cache un châssis affûté. Malgré le poids de la batterie de 100 kWh, les suspensions travaillent bien pour filtrer les irrégularités de la chaussée. La direction est précise, ce qui est nécessaire pour canaliser la cavalerie répartie sur les deux essieux lors d'une conduite dynamique.
Sur de longues distances, la batterie de 94 kWh utiles permet de parcourir environ 475 km en usage mixte. Sur l’autoroute, on atteint 400 km en été et un peu plus de 300 km durant l'hiver. La consommation est toutefois notable, dépassant régulièrement les 20 kWh/100 km. Lors des recharges rapides, la puissance en courant continu peut grimper à 200 kW, bien que j’ai souvent plafonné à 100 kW. Une charge complète sur une borne domestique de 11 kW demande un peu plus de 10 h.
Caprices
Fidèle à ses origines technologiques, la Polestar 4 en fait parfois un peu trop sur les aides à la conduite. Le pack Pilot a tendance à chercher obstinément le centre de la voie, provoquant des petites hésitations du volant, particulièrement sur les routes étroites. Ces micromouvements incessants finissent par m’agacer en tant que conducteur, mais aussi les passagers. Ce qui m’a presque obligé à préciser : "Je vous jure, c’est pas moi qui tourne le volant".
L'ergonomie générale pâtit aussi du tout tactile. Il faut naviguer dans les menus pour régler les rétroviseurs, ouvrir la boîte à gants ou la trappe de charge. Heureusement, des raccourcis personnalisables existent. Plus gênant encore : les boutons tactiles sur le volant manquent de réactivité et de convivialité pour gérer le régulateur de vitesse. C’est un point faible pour un véhicule qui affiche par ailleurs un standing premium et un design aussi réussi. Polyvalente, elle sait pourtant se montrer efficace pour un usage familial ou pro, avec un coffre de 560 l complété par un petit espace de rangement (frunk) sous le capot avant.
Les prix
En ce début 2026, la version d'accès Polestar 4 Long Range avec un seul moteur arrière de 272 ch s'affiche à 63.500 € en Belgique. Pour la variante à quatre roues motrices (Dual Motor) de 544 ch, le tarif débute à 73.900 €. En incluant les options premium, telles que les packs Pilot, Plus et Performance ainsi que le toit électrochromatique, la facture peut grimper jusqu'à 84.700 €. Au Grand-Duché de Luxembourg, l'offre est légèrement plus compétitive, débutant à 62.700 € pour la motorisation simple et 70.450 € pour la Dual Motor.
Sur le marché français, le prix de base de la Single Motor est fixé à 61.800 €, alors que la Dual Motor démarre à 69.800 €. Une configuration haut de gamme identique à notre modèle d'essai y revient à 83.700 €. En Suisse, les prix s'établissent respectivement à 64.200 CHF pour l'entrée de gamme et 72.300 CHF pour la version bimoteur.
Aux Pays-Bas, l'offre débute à 64.800 € pour la Single Motor, tandis que la version Dual Motor de base s'échange contre 73.000 €. Enfin, au Royaume-Uni, le ticket d'entrée pour la version Long Range Single Motor est de 59.990 £, grimpant à 66.990 £ pour la version à quatre roues motrices. Pour rappel, cette voiture peut s'acheter intégralement en ligne, avec une livraison promise sous quelques semaines.
Verdict
La Polestar 4 réussit le pari d'allier un comportement routier dynamique à un confort de haut niveau. Son châssis, capable de masquer son poids important, procure un réel plaisir de conduite, soutenu par des performances vigoureuses qui placent ce crossover dans le haut du panier électrique. L’absence de lunette arrière, si elle surprend au départ, finit par s’effacer devant la qualité de l’affichage numérique et le sentiment de cocon protecteur qui règne dans l’habitacle. C’est un véhicule spacieux et luxueux qui affirme une identité visuelle forte tout en restant très efficace sur les longs trajets.
Toutefois, cette quête de modernité se heurte à une ergonomie numérique parfois frustrante. L'omniprésence des commandes tactiles et les aides à la conduite intrusives demandent de la patience et nuisent parfois à la fluidité de l'expérience. Si l'on accepte ces quelques compromis technologiques, la Polestar 4 s'impose comme une alternative sérieuse et élégante face aux références du segment.
(Texte et photos : © Olivier Duquesne)
Olivier Duquesne
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