Renault 4 E-Tech à l’essai – Une légende branchée

Véritable icône des routes européennes, la mythique 4L a laissé une trace indélébile durant ses 33 ans de carrière (de 1961 à 1994). Aujourd’hui, la marque au losange tente de ressusciter ce patrimoine sacré en lui injectant une dose massive d’électrons. J’ai pris le volant de la variante forte de 150 ch pour voir si la magie opère encore en 2026.

Fort du succès de la Renault 5 E-Tech, le constructeur français continue de surfer sur la vague de la nostalgie avec une nouvelle proposition néo-rétro branchée. Cette fois, j’ai affaire à l’héritière de la maligne 4L, celle qui jadis venait titiller la 2CV sur son propre terrain. Dans l’ensemble, la Renault 4 E-Tech conserve des lignes caractéristiques de son aïeule, même si ses proportions ont nettement évolué. Oubliez le bruit du moteur thermique, ici, c’est le calme plat de la fée électricité qui domine. Pour ne pas surprendre les passants, la citadine diffuse une signature sonore spécifique, une œuvre signée Jean-Michel Jarre.

Polyvalence

La Renault 4 que j’ai entre les mains affiche désormais 4,14 m de long. Elle garde toutefois la même stature que son aïeule en culminant à 1,55 m. J’apprécie particulièrement le clin d’œil de la vitre de custode et la courbe générale de son profil. Sa face avant arbore une calandre factice illuminée par des optiques LED qui évoquent immédiatement le regard d’autrefois. Les codes esthétiques du passé fonctionnent à merveille, même si j’aurais préféré un capot coordonné à la teinte « bleu nuage » plutôt que noir. C’est une simple affaire de goût personnel.

Dans l’habitacle, l’ambiance rétro s’efface devant la modernité. Je retrouve la planche de bord de la Renault 5 E-Tech, flanquée de sa double dalle numérique. J’avoue qu’il m’aurait semblé amusant de manipuler un levier de vitesse au tableau de bord, comme à la belle époque. C’est une occasion manquée, le sélecteur se trouvant désormais derrière le volant. Fort heureusement, les commandes physiques de la climatisation ont été préservées. Pour ajuster le son, je peux compter sur les boutons au sommet de l’écran ou la célèbre commande satellite de la marque.

Heureusement, la vie à bord reste spacieuse, fidèle à l’esprit d’origine. J’ai pu constater que la garde au toit est généreuse, même pour les grands gabarits à l’arrière. De surcroît, la finition Techno que je teste apporte une touche chaleureuse avec ses tissus en jean recyclé et ses détails cuivrés. Malgré la présence de quelques plastiques moins nobles, l’ensemble se montre très plaisant à l’œil et au toucher.

Pratique

Le coffre propose un volume de 420 l, ce qui est tout à fait respectable pour le segment. En couchant le siège passager, j’arrive à loger des objets longs jusqu’à 2,20 m. Attention par contre au rangement des câbles : le caisson de basses Harman Kardon occupe l’espace normalement prévu sous le plancher. En l’absence de coffre à l’avant, il faudra donc composer avec le câble dans la soute principale. Un petit bémol concerne les bacs de portières : leur rebord trop bas laisse facilement glisser mes effets personnels dans les virages.

J’ai pris la route avec la version de 150 ch équipée de l’accumulateur de 52 kWh. Le constructeur promet 408 km d’autonomie théorique, mais je sais que la réalité du terrain est souvent plus nuancée. Je me suis donc rendu vers Namur puis dans les Ardennes françaises pour évaluer ses capacités réelles. Pour me guider, j’ai utilisé le système Android Automotive intégré qui permet d’accéder à de nombreuses applications connectées. J’ai toutefois été surpris par la définition de la caméra de recul, un peu trop floue pour une voiture de cette génération.

À l’ancienne

Le réveil se fait via une simple pression sur le bouton de démarrage situé entre les écrans. Sur les routes sinueuses, les aides à la conduite se montrent parfois un peu trop intrusives. J’ai vite pris le réflexe d’utiliser le bouton « My Safety » pour retrouver un peu plus de sérénité au volant. En deux clics, la Renault 4 devient moins bavarde et me laisse enfin profiter de la conduite. Une fonction à utiliser quotidiennement tant elle simplifie la vie.

Sur le bitume, la suspension travaille avec souplesse pour gommer les défauts de la chaussée. Elle reste très saine dans ses trajectoires et s’avère plaisante à mener dans les enchaînements de virages. Plusieurs modes de conduite sont disponibles, dont une fonction « All Terrain » qui rappelle les capacités d’évasion de l’ancienne 4L. Sa garde au sol de 18 cm permet effectivement de quitter le bitume, même s’il ne s’agit pas d’un véritable 4x4.

La Française dispose d’un mode Sport pour les dépassements rapides, mais je trouve le mode Comfort bien assez polyvalent pour un usage quotidien. Les palettes au volant permettent de doser la récupération d’énergie au freinage avec précision. Attention toutefois à l’ergonomie à droite du volant : entre le levier de vitesse, les essuie-glaces et la radio, la confusion est facile. J’ai d’ailleurs coupé mes essuie-glaces par erreur en voulant enclencher la marche arrière lors d’une manœuvre.

Autonomie et recharge

Sur l’autoroute, la consommation grimpe vite, dépassant les 17,5 kWh/100 km à 120 km/h. Cela réduit le rayon d’action réel à environ 220 km lors des longs trajets hivernaux. En revanche, j’ai pu descendre sous les 12 kWh/100 km en circulant exclusivement en zone urbaine. La sobriété de la citadine est réelle, et la pompe à chaleur de série aide à préserver les batteries quand le mercure chute.

Côté recharge, la puissance maximale est de 100 kW, même si dans la pratique j’ai souvent plafonné à 83 kW. Il faut compter environ 30 minutes pour passer de 15 % à 80 % de capacité sur une borne rapide. Pour une charge complète à domicile ou sur une borne publique AC, le chargeur embarqué de 11 kW fait le travail efficacement.

À la caisse

En 2026, l’accès à la gamme débute à 30.300 € en Belgique et 31.400 € en France pour la version de 120 ch. Pour profiter de la motorisation de 150 ch et de la batterie de 52 kWh, je dois prévoir un budget de 33.400 € chez nous, tandis que le tarif français se fixe à 34.500 €. Au Grand-Duché de Luxembourg, le prix s’ajuste à environ 32.200 € pour la même base technique.

Ma version d’essai, généreusement équipée avec la finition Techno et plusieurs options, atteint un total de 39.150 € sur le marché belge. Enfin, en Suisse, la Renault 4 E-Tech s’affiche à partir de 30.400 CHF, montant à plus de 39.500 CHF pour une configuration similaire à celle essayée ici. Les habitants des Pays-Bas doivent débourser 32.500 € pour l’entrée de gamme, alors qu’au Royaume-Uni, le ticket d’entrée se situe autour de 27.000 £. 

Verdict

La nostalgie opère dès le premier regard grâce à une silhouette qui respecte parfaitement l’héritage de la 4L. À son volant, j’ai découvert une voiture résolument moderne, confortable et particulièrement douée pour les tâches quotidiennes. Elle parvient à marier un style attachant avec une modularité exemplaire pour une citadine de ce gabarit.

Certes, son autonomie sur autoroute et sa vitesse de recharge limitent ses prétentions de grande voyageuse, mais elle n’en reste pas moins une compagne de route sympa. Bientôt Renault proposera une version équipée d’un toit ouvrant en toile pour retrouver ce sentiment de liberté totale de son aïeule. Finalement, la Renault 4 E-Tech réussit son pari : elle nous redonne un peu de cette jeunesse insouciante, le silence en plus. Reste à améliorer l’autonomie…

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne