Volkswagen Tayron à l’essai - Grande routière à l’épreuve des sommets

Mesurant 4,79 m de long, la Volkswagen Tayron se présente comme la version XL du Tiguan. S’il propose une troisième rangée de sièges permettant d’accueillir 7 passagers, cette option n’est toutefois pas compatible avec la motorisation hybride rechargeable que j’ai testée lors d’un périple vers les Alpes tessinoises et italiennes.

Prendre la route pour une traversée européenne reste le juge de paix pour tout SUV à vocation familiale. Avec ses 4792 mm de long, la Volkswagen Tayron ne se contente pas de succéder au Tiguan Allspace, malgré ses 19 cm de plus que le Tiguan standard. Cette voiture prétend être plus confortable. Pour le vérifier, c’est dans sa configuration hybride rechargeable à cinq sièges que je l’ai emmenée vers les Alpes tessinoises (Suisse). L’objectif de ce périple était simple : tester ses capacités de grande voyageuse capable de jongler entre l’efficacité électrique et l’endurance thermique sur un trajet de 2341 km.

Couper l’électricité

L’intérêt d’une motorisation hybride rechargeable alimente souvent le (vif) débat. Certes, les chiffres de consommation et de CO2 officiels reflètent un usage très consciencieux de la recharge. Mais au moment de traverser une partie du continent, ces doutes s’effacent rapidement. Son autonomie globale et sa faculté à alterner entre électrons et sans-plomb lui ont donné une vraie polyvalence. Cap sur le sud de la Suisse, au départ d’une fin de soirée, avec ce Tayron 1.5 TSI eHybrid.

Grâce à son accumulateur de 19,7 kWh, ce SUV peut théoriquement parcourir 115 km en mode zéro émission. Selon l’ordinateur de bord, on peut espérer environ 95 km d’autonomie réelle après une charge complète. Toutefois, comme l’itinéraire nous mène immédiatement sur les grands axes vers le Sud, le bon sens dicte de brider l’usage de l’électricité. L’idée est de privilégier le moteur thermique sur les voies rapides tout en gardant de la réserve pour les traversées urbaines en fin de parcours. La gestion hybride s’occupe alors du reste en sollicitant le moteur électrique pour soulager le bloc essence. Pensez toutefois à réactiver ce mode après chaque arrêt prolongé. C’est la règle du jeu avec le plug-in hybrid : il faut adapter les paramètres au profil du voyage dès que l’on sort de la routine.

Consommation

Après un ravitaillement au Luxembourg, l’ordinateur indique une moyenne de 5,9 l/100 km. Nous reprenons la route en confiant cette fois la gestion électrique à l’électronique de bord. La batterie se vide totalement peu après avoir franchi la frontière française. Néanmoins, le système récupère assez d’énergie lors des décélérations pour fonctionner comme une hybride classique. La consommation se stabilise alors à 6,1 l/100 km. Un dernier appoint d’essence est réalisé avant la frontière suisse. Durant la pause déjeuner, nous profitons d’une borne rapide pour brancher la prise Combo CCS. Le chargeur embarqué accepte 50 kW en courant continu, contre 11 kW en courant alternatif. Cet apport permet de repasser sous le seuil des 6 l/100 km.

L’autoroute nocturne de ce trajet aller m’a offert des conditions de roulage idéales pour maintenir une allure régulière. Les projecteurs Matrix IQ.Light (proposés à 750 €) se transforment alors en éclaireurs de haute précision. Dans les zones de travaux ou sous la voûte du Gothard, ils projettent des couloirs de lumière au sol pour sécuriser la trajectoire sans gêner les autres conducteurs.

Conso au retour

Lors de nos pérégrinations dans le Tessin et autour des grands lacs italiens, la moyenne est descendue à 5,5 l/100 km. Pour le chemin du retour, nous choisissons d’emprunter les autoroutes allemandes. Au lever du jour, les ralentissements autour de Lugano avec une batterie vide font grimper l’appétit du moteur à 6,5 l/100 km. Avant d’attaquer le tunnel du Gothard, nous rechargeons la voiture sur une borne rapide et forçons le mode hybride avec maintien de la charge. Sur ce tronçon, l’appétit du SUV s’établit à 6,3 l/100 km. Il faut admettre que sur l’Autobahn, l’envie de solliciter les 272 ch au-delà de 150 km/h était forte. Toutefois, la densité du trafic n’a cependant pas permis de vérifier si la vitesse de pointe de 215 km/h pouvait être atteinte.

Sur l’ensemble de notre boucle de 2341 km, la soif de l’engin s’est limitée à 6,1 l/100 km, sans avoir pu charger à notre point de chute. C’est un bilan flatteur pour un véhicule de 1,9 tonne développant une puissance combinée de 272 ch (200 kW). À noter que le moteur électrique entraîne uniquement le train avant, tout comme le bloc thermique de 177 ch (130 kW). En étant plus rigoureux avec les cycles de charge (environ 2h30 pour récupérer les 100 % en AC 11 kW), un usage quotidien permettrait de descendre sous les 3 l/100 km de carburant.

Familiale et généreuse

Passons maintenant aux prestations routières et à la vie à bord de ce grand SUV. Ce Tiguan à empattement long sacrifie ses deux places d’appoint en version hybride rechargeable. Notre Tayron de test se limite donc à transporter 5 personnes. La batterie ampute également une partie du coffre. Ceci dit, il reste encore 705 l sous le couvre-bagages. Ce volume a permis d’engloutir sans difficulté les valises et quelques spécialités belges pour notre hôte. Par ailleurs, lors d’un vide-grenier improvisé, les 1915 l disponibles une fois la banquette rabattue ont fait des merveilles. 

Le comportement routier se montre également à la hauteur des prétentions. Certes, le gabarit de la Volkswagen Tayron nous a obligés à un petit avant-arrière pour prendre une épingle très serrée en montagne. Pour le reste, le comportement de cette VW demeure très prévisible. En descente de col, le poids se fait sentir sur le train avant, nécessitant l’usage des palettes au volant pour solliciter le frein moteur. En montée, la boîte DSG à 7 rapports a parfois montré des hésitations. Mais rien de bien méchant. D’autant que, sur les longues courbes, la Tayron a fait preuve d’une vraie sérénité. Elle filtre avec brio les irrégularités de la chaussée : merci à l’amortissement piloté DCC Pro ! Sur les bitumes lisses de Suisse ou de France, le silence à bord est impérial. En Allemagne, lors de relances énergiques, le 4-cylindres turbo se manifeste de façon plus sonore.

Brillante

Tout au long de ce périple, le Tayron s’est révélé être un compagnon de route prévisible et efficace. Le confort des passagers est préservé en toutes circonstances. Évidemment, dans les lacets de montagne, ce grand SUV est moins vif qu’une berline ou un break. Toutefois, il reste discipliné malgré tout. Cette voiture qui peut rouler en 100 % électrique pour les trajets quotidiens est une très bonne alliée sur les longs trajets. Elle s’adresse aux familles savourant les longs trajets plusieurs fois par an.

D’autant que l’habitacle est spacieux. Il permet à chaque occupant de se sentir à son aise. À l’avant, le massage et les sièges chauffants ont été d’un grand réconfort sur les relais autoroutiers. L’imposant écran tactile central regroupe la quasi-totalité des fonctions du véhicule. Via Android Auto, une barre de raccourcis en haut de l’écran facilite l’accès aux réglages essentiels. C’est ainsi plus facile pour accéder au menu des aides à la conduite ou de l’ambiance lumineuse. 

Quelques touches haptiques subsistent pour le volume sonore, mais le volant conserve heureusement des boutons physiques plus ergonomiques. Le compartiment de recharge par induction pour smartphone, situé sous un clapet, s’avère pratique pour y loger ses effets personnels. En dépit du toit panoramique (option à 1550 €), un rangement sous l’accoudoir central permet de garder ses boissons au frais, loin du soleil.

Les tarifs

Pour ce début 2026, la Volkswagen Tayron 1.5 TSI eHybrid de 204 ch s’affiche en Belgique à partir de 58.450 €. Pour accéder à la motorisation de 272 ch, il faut désormais compter au moins 70.650 €. Notre modèle d’essai en finition R-Line Business Premium, richement doté, atteint 80.500 € une fois les options incluses. Au Grand-Duché de Luxembourg, l’entrée de gamme se situe à 57.450 €, tandis qu’une version 272 ch toutes options revient à environ 72.300 €.

En France, les prix débutent à 60.850 € pour l’eHybrid, et grimpent à 79.100 € pour une configuration similaire à celle de notre essai. En Suisse, le tarif de base est fixé à 56.600 CHF, montant jusqu’à 74.300 CHF pour un exemplaire suréquipé. Aux Pays-Bas, le ticket d’entrée est à 55.600 €, alors qu’un modèle haut de gamme frôle les 69.700 €. Enfin, au Royaume-Uni, la gamme hybride rechargeable commence à £49.500 et culmine à £66.200 pour les versions les plus puissantes et luxueuses.

Verdict

La Volkswagen Tayron s’impose comme une voyageuse accomplie, capable de transformer les longs trajets en de simples formalités. Sa motorisation hybride rechargeable de 272 ch offre un véritable compromis : une autonomie électrique réelle suffisante pour le quotidien et une consommation d’essence contrôlée une fois sur l’autoroute, même batterie vide. Si l’on ajoute à cela un confort de roulement efficace grâce à sa suspension adaptative et une habitabilité de premier ordre, elle devient l’alliée idéale des familles qui ne veulent pas sacrifier le volume intérieur au profit de l’efficacité énergétique.

On regrettera toutefois que la technologie eHybrid impose de renoncer à la troisième rangée de sièges, privant le Tayron de son principal argument face au Tiguan classique. Son gabarit impose également quelques concessions en ville ou dans les cols très serrés. En outre, son poids se rappelle au bon souvenir du conducteur. Néanmoins, pour ceux qui cherchent un voyageur serein avec des talents de déménageur, technologique et capable de rouler à l’électrique sans l’angoisse de la recharge lors des vacances, ce Tayron remplit sa mission avec une rigueur toute germanique.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne