Volvo EX30 Extended Range à l’essai - La petite Suédoise de Gand en Allemagne

La Volvo EX30 s’est imposée comme une figure incontournable du paysage automobile électrique. Désormais assemblée sur le sol belge à Gand, cette citoyenne du monde aux racines scandinaves et aux gènes techniques partagés avec le groupe Geely suscite la curiosité. Pour percer le secret de cette popularité, j’ai pris le volant de la version Extended Range forte de 272 ch lors d’un périple nous menant jusque chez nos voisins allemands. 

En Belgique, le secteur automobile se concentre désormais autour de l’usine Volvo de Gand. C’est là qu’est produite l’EX30, l’objet de notre test. Pourtant, cette voiture ne peut renier ses origines chinoises. Cela se ressent dans une ergonomie misant tout sur le tactile, en dépit d’un style nordique très épuré. Il faut être honnête : l’usage de l’écran central est quasi permanent. Le conducteur ne dispose ni de compteurs classiques ni d’affichage tête haute en face de lui. On se retrouve donc à surveiller la chaussée de l’œil gauche tout en vérifiant sa vitesse de l’œil droit. Ce mouvement oculaire peut s’avérer fatigant si l’on veut éviter les radars en louchant entre le compteur et la signalisation. En effet, on ne peut pas vraiment se fier à l’alerte de limitation, qui se trompe bien trop souvent.

D’ailleurs, la notion de sécurité est ici à double tranchant. Le dispositif de surveillance oublie d’un bon conducteur doit fixer la trajectoire en virage. Pour lui, je regardais le paysage rhénan. Dès lors, il se met à biper de façon agaçante. De plus, le système se permet souvent de reprocher au conducteur de détourner le regard... alors que celui-ci vérifie simplement son allure sur la tablette centrale. Il est paradoxal que Volvo néglige ainsi un principe de base : regarder vers l’endroit où l’on dirige son véhicule. Et les surprises ne s’arrêtent pas là !

Amie de la nature

L’EX30 se distingue immédiatement dans le flux de circulation. Sa signature lumineuse en "marteau de Thor" et ses optiques arrière verticales sont identifiables entre mille. Inutile de lire le nom en toutes lettres sur le coffre pour l’identifier. Le coffre, dont le volume oscille entre 318 l et 379 l avec son double fond, est épaulé par un petit espace de rangement sous le capot avant. Bien que cet espace sous le hayon soit compté, on y loge facilement des sacs de voyage sans être encombré par les câbles de recharge. 

Dans l’habitacle, l’ambiance scandinave apporte une réelle sérénité grâce à des formes sobres. Les ingénieurs de Göteborg ont aussi soigné l’expérience acoustique. Sur notre version Ultra, le système Harman Kardon avec sa barre de son frontale est bluffant. On remarque même le logo de la marque se refléter dans le pare-brise. Pour le reste, le dépouillement est tel qu’on ne trouve qu’un unique écran vertical de 12,3 pouces.

Les assises avant sont confortables, même si une certaine fatigue s’est fait sentir après une longue journée de route. À l’arrière, ce SUV de 4,33 m montre ses limites pour l’espace aux jambes des passagers de grande taille. Volvo a fait une croix définitive sur le cuir traditionnel. Les revêtements sont écologiques, comme la laine mélangée ou le Pixel Knit issu de plastique recyclé. Notre exemplaire recevait du Nordico, un similicuir végan composé de PET et de résine de pin, marié à du denim recyclé. Les plastiques intérieurs proviennent également en partie de déchets PVC recyclés. Le rendu gris et lisse est plutôt valorisant au toucher. Les inserts en fibres de jean apportent une touche de bleu bienvenue. Gardez cela en tête en triant vos bouteilles : elles finiront peut-être sous votre lune dans votre prochaine voiture.

Des chichis

Il n’y a aucun bouton de démarrage pour réveiller la Volvo. Une simple pression sur le frein suffit à l’activer. En configurant un profil avec son téléphone ou la carte d’accès, l’auto ajuste d’elle-même le siège et les rétros selon vos habitudes. Pour partir, on actionne le levier situé derrière le volant. C’est également cette commande qui gère le régulateur de vitesse. Une fois en route, il faut utiliser les touches du volant pour modifier l’allure ou changer de mode de conduite. Pourquoi ne pas avoir tout regroupé de manière plus intuitive ?

Lors de notre trajet vers l’Allemagne, la pluie s’est invitée alors que nous étions chaussés de pneus Michelin Cross Climate. Sous une averse intense, il a fallu manipuler l’écran pour trouver les feux antibrouillard. Il n’existe aucun raccourci direct ; deux étapes tactiles sont nécessaires ! C’est un moment délicat où l’on préférerait garder les yeux sur la route plutôt que sur une interface. Même si le logiciel est fluide, la tablette est trop sollicitée. Elle gère tout, de la boîte à gants centrale au réglage de la colonne de direction. On finit par se dire que "trop, c’est trop".

Efficace

Le moteur de 272 ch placé sur le train arrière est particulièrement vif. Le passage de 0 à 100 km/h s’effectue en seulement 5,2 s. Les accélérations sont franches. Sur les portions libres de l’autoroute allemande, la voiture atteint sans peine sa vitesse de pointe de 180 km/h. À ce rythme, le châssis montre qu’il n’est pas fait pour la haute vitesse pure. Il est alors plus sage de ralentir, ne serait-ce que pour l’autonomie. Sur un parcours mêlant Autobahn, nationales et zones urbaines, la consommation s’est stabilisée autour de 18 kWh/100 km. Avec la batterie de 65 kWh nets, on parcourt sereinement 350 km.

En adoptant une conduite plus douce, on descend sous les 15 kWh/100 km, de quoi dépasser les 400 km de rayon d’action. À 130 km/h stabilisés sur autoroute, la consommation remonte vers 21 kWh/100 km. Par des températures clémentes (entre 14 °C et 20 °C), cela permet d’envisager 280 km avant de chercher une borne rapide. En revanche, à très haute vitesse en Allemagne, la gourmandise grimpe à 27 kWh/100 km. Lors des arrêts de recharge, l’EX30 met parfois une minute avant de lancer la session. Bien que la charge puisse grimper à 158 kW, nous n’avons jamais dépassé les 100 kW sur notre test. Malgré tout, on récupère 80 % d’énergie en une demi-heure environ.

La Volvo EX30 dispose de ressources suffisantes pour s’éloigner des villes. Elle se montre agréable à mener, avec un bon compromis entre confort et dynamisme. La fonction "One Pedal" ne porte pas si bien son nom. Elle réduit simplement la roue libre pour simuler le frein moteur d’une voiture thermique. Il faut souvent utiliser la pédale de frein pour s’arrêter complètement. C’est finalement assez naturel si l’on anticipe bien ses ralentissements. J’ai donc choisi de la laisser active pour m’épargner une manipulation supplémentaire sur l’écran.

Du bidule

Pour verrouiller le véhicule en partant, il suffit de s’éloigner ou d’effleurer la poignée. Pour l’ouvrir, la voiture détecte votre approche grâce au boîtier émetteur noir et vous salue avec un jeu de lumière. Cependant, n’espérez pas de commande à distance traditionnelle sur ce petit bloc.

Un mot sur l’interface Google Android Automotive intégrée. Elle remplace le système Android Auto classique de votre smartphone, ce qui ne plaira pas à tout le monde. Si vous utilisez un compte professionnel sécurisé, la configuration peut s’avérer complexe. Néanmoins, la navigation calcule d’elle-même les arrêts recharge nécessaires sur votre trajet. J’ai pu connecter mon compte Spotify et profiter de la qualité sonore exceptionnelle des haut-parleurs Harman Kardon. Petit bémol : si le système lit les SMS, il ne gère toujours pas les messages WhatsApp, l’application n’étant pas encore disponible nativement dans l’interface.

Les prix 

En Belgique, la gamme de la Volvo EX30 débute avec la version Essential à 38.990 €. La variante Extended Range (celle de notre essai, offrant une autonomie accrue) demande un investissement minimal de 45.850 € en finition Core. Pour ceux qui recherchent le summum du confort avec le modèle Ultra tout équipé, la facture grimpe à 52.550 €. Grâce à la relocalisation d'une partie de la production de l'EX30 à Gand, les délais de livraison en Europe se sont considérablement réduits en ce début d'année 2026.

Au Grand-Duché de Luxembourg, les tarifs se montrent plus attractifs grâce aux offres spécifiques « Business Edition », qui permettent aux particuliers de débuter l’aventure électrique autour de 33.770 €. En France, le ticket d’entrée de la version Extended Range est fixé à 43.300 €, tandis que la finition de luxe Ultra s'élève à 53.800 €. En Suisse, l’EX30 à autonomie étendue commence à 42.900 CHF, montant jusqu'à 48.800 CHF pour les versions haut de gamme. Aux Pays-Bas, il faut compter un minimum de 40.600 € pour s’offrir les services de la petite Suédoise. Enfin, au Royaume-Uni, la gamme est très compétitive : la version d'entrée de gamme Core débute à 33.060 £, la version Extended Range s'affiche à partir de 37.260 £, et le modèle Ultra culmine à 43.360 £.

Verdict

La Volvo EX30 est une proposition audacieuse par son design rafraîchissant et son engagement écologique sincère. Son comportement routier est équilibré, offrant à la fois de la nervosité et un confort de suspension appréciable pour un usage quotidien. Sa fabrication européenne à Gand renforce son attrait, surtout pour ceux qui privilégient la proximité industrielle. C’est une voiture pétillante avec un vent de modernité (un peu trop ?) dans la gamme du constructeur suédois.

Toutefois, ce minimalisme scandinave poussé à l’extrême se heurte parfois à la réalité de la conduite sécuritaire. L’absence d’un combiné d’instruments devant le conducteur et la dépendance totale à l’écran central pour des fonctions basiques exigent une période d’adaptation et des détournements de regard. Si l’on accepte cette philosophie "tout au tactile", l’EX30 s’avère être une compagne électrique polyvalente, capable de s’échapper des centres urbains avec une efficacité énergétique tout à fait honorable.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne