Volvo EX90 à l’essai – Le grand colosse scandinave en vadrouille

Traverser la France en famille dans un salon roulant électrique de 2,8 tonnes, est-ce vraiment le futur de la sérénité ? Pour le savoir, j’ai mis le nouveau porte-étendard de Volvo, l’EX90, à l’épreuve d’un long trajet vers le centre de la France. Ce mastodonte se montre capable d’accueillir sept passagers en embarquant une réserve d’énergie colossale pour s’épargner – en théorie – des arrêts trop fréquents à la prise. 

Nouveau fleuron de la marque suédoise, l’EX90 dégage une carrure impressionnante pour une voiture. Sur son passage, les têtes se tournent, oscillant entre fascination et pure surprise. Qu’est-ce donc que cette grande voiture silencieuse de 5,07 m ? Ce colosse de 2,8 tonnes est animé par deux moteurs électriques performants. Il développe 408 ch (300 kW) pour un couple phénoménal de 770 Nm. Grâce à sa transmission intégrale, le SUV bondit de 0 à 100 km/h en seulement 5,9 s dès que l’on sollicite la pédale de droite. Idéal pour s’insérer avec aisance sur la bande de gauche après un péage. 

Une fois sur l’autoroute, l’EX90 dégage un calme souverain. Ce SUV affiche d’ailleurs un coefficient de traînée (Cx) de seulement 0,29, une prouesse pour une voiture de cette taille. Dans cette luxueuse version Ultra, l’auto survole les défauts de la route avec une aisance insolente. Le conducteur et son voisin de droite bénéficient même de programmes de massage relaxants. Les passagers du second rang ne sont pas oubliés avec leurs assises chauffantes. Tout le monde profite ainsi d’un confort digne d’un yacht de luxe. Il convient toutefois de réserver la troisième rangée aux enfants, sous peine de voir les adultes se cogner au pavillon. L’accès à ces places du fond demande d’ailleurs une certaine souplesse.

Du coffre

En configuration sept places, l’EX90 ne propose que 310 l de volume sous le cache-bagages. On y glisse quelques sacs, mais une valise cabine doit impérativement être posée à plat, sinon le hayon bute. Pour les câbles de recharge, un petit espace de 37 l est astucieusement logé sous le capot avant. Escamoter la banquette arrière est un jeu d’enfant grâce à une commande électrique située dans le coffre. Ce même boîtier permet d’ajuster la hauteur de la caisse pour faciliter le chargement d’objets lourds. On regrettera qu’en voyageant à cinq ou six, le couvre-bagages fourni ne puisse masquer les affaires posées sur les sièges repliés. Il faudra passer par le catalogue des accessoires pour obtenir un rideau protecteur contre les regards indiscrets. Heureusement, la rangée centrale coulisse pour moduler l’espace.

En mode déménagement, la capacité grimpe à 1915 l, de quoi ramener des souvenirs par dizaines de nos périples. À l’intérieur, les rangements sont bien pensés pour vider ses poches avant de prendre la route. Petit bémol : pour ouvrir la boîte à gants, il faut obligatoirement passer par la grande tablette tactile de 14,5 pouces. Heureusement, il y a un petit écran horizontal derrière le volant pour surveiller sa conduite, en plus de l’affichage tête haute. Les yeux peuvent rester fixés loin devant.

Route de nuit

Le véhicule s’éveille dès qu’il identifie la clé numérique, le badge ou votre smartphone. Le sélecteur de vitesse est situé sur une manette à droite derrière le volant. C’est également ce levier qui permet d’engager ou de suspendre le régulateur de vitesse. Ensuite, le régulateur de vitesse actif se règle avec les boutons au volant. Curieusement, la fonction "Resume" pour revenir à la vitesse précédente s’est montrée inopérante durant l’essai. Malgré la présence du symbole ad hoc ! Une consultation rapide du manuel numérique via l’écran central a confirmé ce comportement inattendu. En attendant une mise à jour ?

Le système d’aide à la conduite a d’ailleurs connu quelques ratés. Suite à l’écart brusque d’un camping-car, le régulateur a refusé de se relancer, agissant de concert avec mes propres réflexes. En réalité, une partie des béquilles électroniques s’était mise en veille forcée. Il a fallu attendre une pause prolongée pour que l’ordinateur de bord effectue son cycle complet de réinitialisation. Pendant une partie du trajet nocturne, nous avons donc dû conduire sans assistance à l’angle mort ni régulateur. D’autres aides à la conduite étaient également HS. Mais ce sont ces deux-là qui m’ont surtout manqué durant le parcours de nuit.

Heureusement, les phares matriciels automatiques ont assuré un éclairage impeccable de la signalisation. Nous avons eu la chance d’éviter la brume lors de notre descente vers l’Aveyron. Heureusement ! Car pour allumer l’antibrouillard, il faut faire deux opérations via l’écran… Stupidement dangereux !

Autonomie

La batterie affiche 107 kWh de capacité utile, ce qui autorise de belles étapes. Après une charge complète et un premier tronçon d’autoroute, l’ordinateur affichait une autonomie réelle de 400 km. Cette estimation s’est vérifiée sur le terrain. En pratique, une charge à 80 % permet de couvrir environ 305 km. Pour rouler sereinement pendant deux heures à 130 km/h, grimper à 85 % suffit largement. La consommation s’est stabilisée à 27 kWh/100 km par une température extérieure de 25 °C. La climatisation fonctionne avec une pompe à chaleur. C’est une excellente nouvelle pour l’efficacité énergétique par temps froid. 

Pour l’anecdote, la voiture était équipée de pneus hiver de 22 pouces. En quittant l’A75 à Saint-Flour, il était indispensable de faire le plein d’électrons. La suite du parcours s’annonçait en effet plus complexe pour la recharge. En ce week-end de grand départ, nous avons eu de la chance d’accéder à la dernière borne disponible sur une aire assez sommaire. Au retour, en plein milieu de semaine, la situation était nettement plus calme à la station. Une fois au cœur de l’Aveyron, entre Laguiole et Espalion, les chargeurs rapides se font plus rares. Il a fallu se contenter de bornes 50 kW, quand elles fonctionnaient. Une mésaventure nous a rappelé qu’il vaut mieux anticiper ses branchements dans ces zones rurales.

Dès qu’une borne de 11 kW était disponible près d’un restaurant, nous en profitions pour grappiller quelques kilowattheures. Grâce à cette vigilance, nous n’avons jamais franchi le plancher critique des 10 %. Sur les chargeurs ultrarapides, l’EX90 encaisse jusqu’à 250 kW de puissance en crête. Nous avons pu observer un pic à 230 kW sur une batterie bien déchargée. En moins de 35 minutes, le niveau repassait généralement au-dessus des 80 %. Elle nous a même fait la surprise d’un 100 % sur une aire autoroutière après un repas insipide (comme trop souvent de nos jours sur les aires françaises). Attention : à la maison ou sur une borne murale de 11 kW, l’EX90 se rechargera patiemment en 11h30 !

Maligne sous conditions

Le GPS Google Maps calcule les pauses nécessaires et propose une borne dès que l’autonomie prévue tombe sous les 10 %. Si l’on anticipe l’arrêt, le système réajuste intelligemment la suite du trajet. Précisons que pour tirer le meilleur d’Android Automotive, un compte Google personnel est indispensable (les comptes professionnels Workspace ne sont pas acceptés). On peut alors profiter nativement de Waze ou Spotify. Seule la connexion Apple CarPlay est proposée en miroir de smartphone, Android Auto étant absent. De ce fait, impossible de faire dicter ses messages WhatsApp si l’on possède un téléphone Android.

L’intérieur à l’ambiance scandinave utilise des matériaux recyclés de haute facture. Pour que ce colosse soit plaisant à mener, il est préférable de basculer la direction en mode Sport. Dans le cas contraire, le ressenti dans le volant manque un peu de consistance. La Volvo se montre néanmoins agile avec peu de roulis. Sur les lacets du Cantal, l’EX90 se manipule avec une facilité déconcertante pour son poids. Elle se relance avec vigueur en sortie d’épingle tout en restant très stable. Il faut évidemment être prêts à freiner et à se glisser sur le bord de la voirie à l’approche d’un véhicule en sens inverse. La fonction "One Pedal", activable via un raccourci écran, est idéalement paramétrée. Elle gère la décélération avec une grande fluidité. Bref, elle apporte du frein moteur et de l’inertie à bon escient. Cela préserve les freins tout en rendant la conduite plus reposante. Les suspensions pneumatiques font un travail remarquable. C’est sur les pavés belges que leur efficacité nous a le plus bluffés. En Aveyron, le bitume impeccable laissait le SUV glisser comme sur un tapis volant.

Du plaisir

Sur les hauts plateaux de l’Aubrac, la position de conduite surélevée offre un panorama grandiose sur les paysages sauvages. Bien calé dans les superbes fauteuils en laine mélangée, on regarde défiler les burons dans un silence quasi absolu. Le toit panoramique baigne l’habitacle de lumière, renforçant le sentiment de sécurité. Le silence est roi. Mais les mélomanes peuvent vraiment se faire plaisir. Le système audio Bowers & Wilkins High Fidelity nous plonge dans une immersion sonore exceptionnelle. Le mode "Abbey Road" est particulièrement saisissant de réalisme.

Même en écoutant la radio, on a l’impression d’être assis au milieu du studio avec les commentateurs. Cette qualité sonore transforme les longs trajets en moments de détente absolue. Car, au-delà d’une autonomie qui permet d’envisager les vacances sereinement, c’est cette atmosphère de bien-être que je retiendrai de l’EX90. C’est une expérience haut de gamme savoureuse et très efficace. On regrettera juste quelques détails ergonomiques agaçants, comme l’impossibilité pour le conducteur de commander les vitres arrière via un bouton dédié.

Les tarifs

En ce début d’année 2026, en Belgique, le ticket d’entrée de la version Single Motor (279 ch) du SUV électriques à 7 places en finition Core s’établit désormais à 85.490 €, tandis que la variante Twin Motor (408 ch) de notre essai débute à 96.990 € en finition Plus. Pour le sommet de la gamme, le modèle Twin Motor Ultra, il faut compter environ 105.980 €. Au Grand-Duché de Luxembourg, grâce à une fiscalité plus légère, les prix sont légèrement plus attractifs avec une entrée de gamme aux alentours de 82.500 €, tandis qu'un modèle Ultra Twin approche les 102.000 €. 

En France, l’EX90 Single Motor s’affiche à partir de 89.200 €. La version Ultra, une fois équipée des options de notre test, dépasse quant à elle les 116.500 €. Pour nos lecteurs en Suisse, les tarifs commencent à 96.500 CHF pour le modèle à propulsion, grimpant jusqu’à 129.000 CHF pour les configurations les plus huppées. Aux Pays-Bas, la gamme démarre à 84.200 €, avec une variante Twin Motor Ultra qui se négocie autour de 118.800 €, options incluses. Enfin, au Royaume-Uni, l'EX90 débute à 80.160 £ pour la finition Plus Single Motor. La version Twin Motor y est proposée à partir de 87.060 £, et le modèle Performance Ultra culmine à 97.460 £.

Verdict

La Volvo EX90 s’impose comme une référence pour les familles nombreuses souhaitant passer à l’électrique sans sacrifier le luxe. Son point fort reste son confort de marche exceptionnel, porté par une insonorisation de haut vol et un système audio Bowers & Wilkins qui transforme chaque trajet en expérience sensorielle. Malgré ses 2,8 tonnes, le SUV surprend par son agilité sur les routes secondaires et sa capacité à dévorer les kilomètres d’autoroute avec une sérénité royale, bien aidé par une gestion de l’énergie et une recharge rapide tout à fait à la hauteur de ses ambitions.

Toutefois, ce tableau presque parfait est légèrement ombragé par une ergonomie "tout au tactile" parfois frustrante, voire dangereuse, comme pour l’activation des antibrouillards ou l’ouverture de la boîte à gants. On regrette également quelques bugs logiciels persistants sur les aides à la conduite qui, bien que sans doute corrigibles via des mises à jour à distance, entachent l’expérience utilisateur. L’EX90 reste néanmoins un choix de premier ordre pour ceux qui privilégient le bien-être à bord et la sécurité scandinave dans un format XXL.

(Texte et photos : © Olivier Duquesne)

Olivier Duquesne